Авиация Аэродинамический подхват

22 января 2011
Получил тут http://creditznatok.ru/creditnye-karty/bez-spravok/ кредитку без справки, всё честно.

Оглавление:
1. Аэродинамический подхват
2. Способы борьбы с подхватом



самопроизвольный рост тангажа летательного аппарата. Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается.

Для сохранения неизменной ориентации в пространстве необходимо, чтобы векторы четырёх основных сил, действующих на ЛА в полёте сходились в одной точке — центре тяжести ЛА. Если геометрическая сумма этих векторов смещается от центра тяжести, ЛА начинает менять ориентацию в пространстве. Соответственно, изменение любой из этих четырёх сил может стать причиной подхвата.

Условия возникновения подхвата

  1. Смещение центра тяжести ЛА в полёте.
  2. Изменение тяги двигателей.
  3. Изменение точки приложения подъёмной силы.

Смещение центра тяжести ЛА в полёте

Самопроизвольное перемещение груза к хвосту или неравномерная выработка топлива из носового и хвостового баков. В определённых пределах такой дисбаланс может быть скомпенсирован рулями высоты, но при значительном дисбалансе их противодействие может оказаться недостаточным, что может привести к катастрофе. Однако этот пример является частным случаем статического дисбаланса, и в авиационной практике его подхватом считать не принято.

Изменение тяги двигателей

Например, если двигатели расположены ниже оси ЛА, увеличение их тяги вызовет рост тангажа. Однако и этот пример не считается подхватом в общепринятом смысле данного термина.

Изменение точки приложения подъёмной силы

Самолёт с углом стреловидности по задней и передней кромкам крыла больше 20 градусов произвольно или непроизвольно увеличил угол атаки так, что основная площадь крыла ещё находится в ламинарном потоке, но на концах крыла уже начался срыв потока. Из-за этого аэродинамический фокус смещается вперёд, тем самым увеличивая ничем не скомпенсированный момент на кабрирование. Что приводит к «цепной реакции»: больше угол атаки — больше срыв потока с концов крыла — больше момент на кабрирование — больше угол тангажа. В итоге срыв охватывает всю площадь крыла, и самолёт, в зависимости от аэродинамических свойств, либо срывается в штопор, что плохо, либо только сваливается, что тоже плохо, но лучше чем штопор.





Просмотров: 2407


<<< Акустический удар