Авиация Аэродинамика самолёта Боинг 737 - Силовая установка

30 июня 2011


Оглавление:
1. Аэродинамика самолёта Боинг 737
2. Система управления самолётом
3. Силовая установка
4. Скорость полета
5. Взлет самолёта
6. Посадка самолёта
7. Устойчивость и управляемость
8. Система автоматического управления
9. Полет самолёта при несимметричной тяге
10. Недостатки самолёта



Боинг 737 оснащен двигателем CFM 56-3, который имеет 4 модификации: В4, В1, В2 и С1 имеющие максимальную статическую тягу соответственно 18,5; 20; 22 и 23,5 тысяч фунтов тяги.

Система управления двигателем

Закон управления МЕС
Реакция МЕС на изменяющиеся условия

Система управления подачей топлива совместно с системами управления поворотными лопатками направляющих аппаратов компрессора и перепускных клапанов компрессора регулирует тягу двигателя во всех условиях.

Гидромеханический регулятор расхода топлива) устанавливает заданную тягу двигателя, используя в качестве входных сигналов:

  • Положение РУД;
  • Температуру воздуха на входе в компрессор);
  • Давление воздуха на выходе из компрессора);
  • Сигналы обратной связи систем управления поворотными лопатками направляющих аппаратов и перепускных клапанов;
  • Обороты ротора высокого давления
  • Команды электронного блока управления двигателем).

MEC управляет оборотами КВД в зависимости от положения РУД. При этом автоматически регулируется положение направляющих аппаратов компрессора и перепускных клапанов.

Обороты N2 регулируются не жестко, а с возможностью уточнения в зависимости от условий полета.

Электронный блок управления двигателем управляет оборотами КНД посредством исполнительного агрегата МЕС. При этом выполняются следующие функции:

  1. В функции от положения РУД рассчитываются откорректированные обороты N1 в виде процентного соотношения от максимальных откорректированных оборотов для текущих условий.
    Откорректрованные N1 по предельной температуре газов
  2. N1 рассчитываются и поддерживаются для поддержания постоянной тяги двигателя.
  3. Рассчитываются и поддерживаются откорректированные обороты N1 из условия не превышения максимально-допустимой температуры газов за турбиной.
  4. Рассчитываются и поддерживаются откорректированные обороты N1 из условия поддержания требуемого уровня высотной компенсации.
  5. Обеспечивается автоматическое отключение при отказе.

Положение РУД определяет заданную тягу двигателя, которую РМС выдерживает как заданное процентное отношение к полной тяге для текущих условий полета. При этом РМС обеспечивает защиту от превышения оборотов КНД и КВД и от забросов температуры газов на переходных процессах.

Переходный процесс двигателя

На рисунке показан характер переходных процессов двигателя с выключенным и работающим РМС.

Таким образом, при работающем РМС положение РУД определяет заданный N1. Поэтому в процессе взлета и набора высоты тяга двигателя будет оставаться постоянной, при неизменном положении РУД.

Особенности управления двигателями при выключенном РМС

При выключенном РМС, МЕС выдерживает заданные обороты N2, и в процессе роста скорости на взлете обороты N1 будут возрастать. В зависимости от условий рост N1 может составить до 7 %. От пилотов не требуется уменьшать режим в процессе взлета, если не будут превышаться ограничения по двигателю.

При выборе режима двигателям на взлете, при выключенном РМС, нельзя использовать технологию имитации температуры наружного воздуха.

В наборе высоты после взлета необходимо следить за оборотами N1 и своевременно корректировать их рост приборкой РУД.

Автомат тяги

Автомат тяги — это управляемая компьютером электромеханическая система, которая управляет тягой двигателей. Автомат перемещает РУДы так, чтобы поддерживать заданные обороты N1 или заданную скорость полета в течение всего полета от взлета до касания ВПП. Он рассчитан для работы совместно с автопилотом и навигационным компьютером.

Автомат тяги имеет следующие режимы работы: взлет; набор высоты; занятие заданной высоты; крейсерский полет; снижение; заход на посадку; уход на второй круг.

FMC передает на автомат тяги информацию о требуемом режиме работы, заданных оборотах N1, оборотах максимально продолжительного режима работы двигателя, максимальных оборотов для набора высоты, крейсерского полета и ухода на второй круг, а также другую информацию.

Особенности работы автомата тяги при отказе FMC

В случае отказа FMC компьютер автомата тяги рассчитывает собственные предельные обороты N1 и индицирует пилотам сигнал «A/T LIM». Если автомат тяги в этот момент будет работать в режиме взлета, то произойдет его автоматическое отключение с индикацией отказа «A/T».

Рассчитанные автоматом обороты N1 могут быть в пределах от рассчитанных FMC оборотов набора высоты.

В режиме ухода на второй круг, рассчитанные автоматом обороты N1, обеспечивают более плавный переход от захода на посадку к набору высоты и рассчитываются из условий обеспечения положительного градиента набора высоты.

Особенности работы автомата тяги при неработающем РМС

При неработающем РМС положение РУД уже не соответствует заданным оборотам N1 и, чтобы не допустить заброса оборотов, автомат тяги уменьшает передний предел отклонения РУД с 60 до 55 градусов.



Просмотров: 63465


<<< Аэродинамика автомобиля
Аэродинамическая труба >>>