Авиация Ан-10 - Аэродинамическая схема
02 июля 2011Оглавление:
1. Ан-10
2. Аэродинамическая схема
3. Лётно-технические характеристики
4. Модификации
Четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением. На всех выпущенных машинах изначально стояли две вертикальные шайбы по краям горизонтального оперения для повышения запаса продольной и путевой устойчивости.
В дальнейшем от этой схемы отказались — в процессе плановых доработок постепенно на всех самолётах шайбы были демонтированы, а для обеспечения продольной устойчивости устанавливались два подкилевых гребня.
Техническое описание
Ан-10 — свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции, с однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси. Крыло — трапециевидное, двухлонжеронное. Состоит из центроплана, двух средних и двух крайних отъёмных частей. По своей аэродинамической компоновке крыло аналогично Ан-8, но отличается отклонёнными вниз на угол в 3° концевыми частями. В межлонжеронной части размещены мягкие топливные баки. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и интерцепторов. На двухсекционных элеронах установлены триммеры — сервокомпенсаторы. Силовая установка представлена четырьмя установленными на крыле турбовинтовыми двигателями. Экипаж состоит из семи человек: командир корабля, второй пилот, штурман, радист, бортмеханик и два бортпроводника.
Фюзеляж
Балочно-стрингерный полумонокок круглого сечения. Состоит из 110 стрингеров и 68 шпангоутов. Общая длина фюзеляжа — 34 м, максимальный диаметр — 4,1 м. Технологически фюзеляж разделён на четыре отсека. Первые три отсека состыкованы между собой болтами, хвостовой отсек присоединён посредством дюралюминиевых лент и заклёпок. От носка до 60-го шпангоута фюзеляж герметичен. Остекление фонаря штурмана выполнено из оргстекла толщиной 12 мм, а фонаря летчиков — 18 и 24 мм. Пассажирская кабина разделена на три части: передний, средний и задний пассажирские салоны. В самолёте есть три купе: два между передним и средним пассажирскими салонами, и один в конце кабины. Также между первыми двумя салонами размещаются передний входной тамбур, буфет и багажник, а между средним и задним — задний входной тамбур, гардероб и туалет. Максимальная ширина пассажирских салонов — 3,9 м, а высота — 2,6 м. На левом борту фюзеляжа расположены две пассажирские двери, а на правом — два грузовых люка. Кроме того, имеются пять аварийных люков. Под полом пассажирских помещений находятся: отсек убранного положения передней опоры шасси, передний грузовой отсек, отсек убранного положения основных колес шасси, задний грузовой отсек, три подпольных багажника, доступ в которые осуществляется через люки в полу, и отсек хвостовой опоры.
Крыло
Конструкция крыла — двухлонжеронная, кессонного типа. Технологически разделена на пять частей: центроплан, две средние и две консольные части. По всему размаху задней кромки КЧК располагается двухсекционный элерон, имеющий внутреннюю весовую балансировку. Каждая его секция навешена на двух кронштейнах. Корневая секция оснащена триммером-сервокомпенсатором. Общая площадь элеронов — 7,84 м², углы отклонения — 25° и 15°. Весь размах задней кромки СЧК занимает выдвижной двухщелевой закрылок с дефлектором. Закрылок подвешен на пяти монорельсах при помощи кареток и приводится в движение двумя винтовыми подъёмниками. Общая площадь закрылок — 26,5 м², углы отклонения — 25° и 33°. Для улучшения поперечной управляемости самолёта внутри хвостовых частей СЧК, установлены пластинчатые элероны-интерцепторы, выдвигаемые из крыла вверх при отклонении вверх ближайшего к ним элерона. В кессонах центроплана и СЧК располагаются мягкие топливные баки. Внутренние полости этих кессонов облицованы листами из стеклотекстолита.
Хвостовое оперение
Свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты, киля с рулём направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закреплённых на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения — 26,1 м², вертикального оперения — 17,63 м², одной шайбы — 4,0 м², форкиля — 3,63 м², гребня — 2,75 м². Рули однолонжеронной конструкции. Площадь руля высоты — 7,1 м², углы отклонения — 28° и 13°. Каждая половина руля высоты навешена на четырёх кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления — 7,85 м², углы отклонения — ±24,5°. Руль направления имеет пять узлов навески, на нём установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Обшивки триммеров и сервокомпенсатора полотняные.
Шасси
Включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси — 9,58 м, колея — 4,92 м. Основные опоры шасси, когда убираются, поворачиваются к оси симметрии самолёта, а передняя и хвостовая — назад по полету. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырёхколесной тележки и двух сблокированных колёс, складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующей амортизатор и подкосная ферма. Передняя опора — управляемая, потому её состав дополнен рулевым цилиндр-демпфером и механизмом поворота со следящей системой. Хвостовая опора состоит из щитка, вильчатого подкоса, амортизатора и электромеханизма уборки-выпуска. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колёса основных опор КТ-77 размером 1050×300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовыми датчиками УА-23/2. Передние колёса К2-92/1 без тормозов, размером 900×300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35° от штурвала либо на угол ±9° от педалей управления. Пневматики колёс полубалонного типа. Давление в пневматиках основных колёс — 6,5 кгс/см, передних — 5,0 кгс/см.
Силовая установка
Состоит из четырёх турбовинтовых двигателей АИ-20 с металлическими четырёхлопастными воздушными винтами АВ-68И изменяемого шага. Двигатель АИ-20 — одновальный турбовинтовой авиадвигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом. Мощность двигателя на взлётном режиме — 4000 л.с. Двигатель снабжён системой автоматического регулирования, поддерживающей постоянное число оборотов ротора на всех рабочих режимах. Управление двигателем — механическое, проводка от рулей управления двигателем — тросовая. Двигатели запускаются стартер-генераторами СТГ-12ТМ. Двигатель располагается в мотогондоле перед крылом. Двигатель крепится к силовому шпангоуту гондолы при помощи рамы с амортизаторами. Шпангоут при помощи фермы и двух подкосов закреплён на переднем лонжероне СЧК.
Воздушный винт
Винт АВ-68И — тянущий, левого вращения, флюгируемый, диаметром 4,5 м. Флюгирование его производится лётчиком либо системой автоматического флюгирования. Вывод винта из флюгерного положения принудительный. Перевод лопастей на минимальный установочный угол при пробеге после посадки обеспечивает дополнительное торможение самолёта за счёт авторотации винта.
Топливная система
Включает 22 мягких бака, расположенных внутри кессонов центроплана и СЧК. Двигатели питаются топливом из своего полукрыла. Правые и левые группы баков соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания. Общая ёмкость топливных баков — 14 270 л. На самолёте применяется авиационное топливо Т‑1, ТС‑1 и Т‑2. На верхней поверхности крыла есть заливные горловины для заправки баков самотёком, либо это можно делать централизованно под давлением через заправочный штуцер в передней части правого обтекателя шасси. В полете система нейтрального газа заполняет надтопливное пространство углекислым газом, а также эта система используется в качестве дополнительного средства пожаротушения.
Маслосистема
Каждый двигатель имеет автономную маслосистему, с ёмкостью маслобака 58 л, которая обеспечивает подачу масла для смазки и охлаждения двигателя, управления воздушным винтом, работы ИКМ и системы регулирования. Под воздухозаборником мотогондолы установлен сотовый, регулируемый маслорадиатор.
Противопожарная система
Состоит из шести огнетушителей ОС-8М, системы сигнализации о пожаре ССП-2А, трубопроводов и распылительных коллекторов. Все огнетушители объединены в три очереди по два в каждой. Первая очередь разряжается в угрожаемый отсек автоматически по сигналу датчиков ССП, остальные включаются командиром судна. При аварийной посадке самолёта от концевиков на нижней поверхности фюзеляжа срабатывают все огнетушители, направляя огнегасящий состав во все отсеки. Противопожарной системой оснащены топливные отсеки крыла и гондолы двигателей.
Система управления
Механическая, безбустерная. Управления рулями и элеронами осуществляется жёсткими тягами, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28Д. В системе управления рулями высоты установлены пружинные загружатели. Проводки управления триммерами рулей высоты и механизмами стопорения — тросовые. Управление триммерами элеронов и рулей направления — электродистанционное. Пластинчатые элероны-интерцепторы подсоединены к тягам управления элеронами. Самолёт оснащён механической системой стопорения на земле рулей и элеронов, сблокированной с системой управления двигателями.
Гидравлическая система
Состоит из двух независимых систем — правой и левой. Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях. Объём каждой гидросистемы — 60 л. Номинальное рабочее давление — 150 кгс/см². Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10. При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса. При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости.
Правая гидросистема предназначена для привода закрылков, основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота, аварийного торможения колёс и управление нижним аварийным люком.
Левая система служит для привода закрылков, основного торможения колес, флюгирования винтов, управления нижним аварийным люком, аварийной уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей.
С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков, раздельный выпуск шасси, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой её гидроаккумулятора, заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и её перекачка из одного бака в другой.
Электросистема
Обеспечивает питание постоянным током напряжением 27 В, переменным однофазным током 115 В 400 Гц и трехфазным током 36 В. На каждом из четырёх двигателей установлено по два стартер-генератора СТГ‑12ТМ, которые служат основными источниками постоянного тока, а резервными — семь аккумуляторных батарей 12‑САМ‑28, расположенных в обтекателях шасси. Также на двигателях установлены по одному генератору СГО‑12 для обеспечения потребителей переменным однофазным током. Резервным источником переменного однофазного тока служит преобразователь ПО‑750, подключенный к сети постоянного тока. Два преобразователя ПТ-500Ц и один преобразователь ПАГ-1ФП служат источниками переменного трехфазного тока. Распределительные сети постоянного и переменного однофазного тока — однопроводные, трехфазного тока — трехпроводная с изолированным нулем. Аэродромное питание постоянным и переменным однофазным током осуществляется через соответствующие разъёмы, находящиеся в задней части правого обтекателя шасси. При неработающих двигателях и отсутствии соответствующего аэродромного питания преобразователь ПО‑750 используется для опробования на земле потребителей переменного однофазного тока.
Радиооборудование
Радиооборудование самолёта предназначено для осуществления двухсторонней телефонной и телеграфной связи с землей и между самолётами в воздухе, внутрисамолётной телефонной связи, а также для того чтобы решать навигационные задачи по самолётовождению и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днем и ночью.
В состав радиосвязного оборудования входит: самолётное переговорное устройство СПУ-6; командная УКВ-радиостанция РСИУ‑4П; командно-резервная KB‑радиостанция РСБ‑5 с блоком СВБ‑5 и приёмником УС-8 и радиостанция 1‑РСБ‑70 с блоком БСВ‑70 и приёмником РПС.
Радионавигационное оборудование состоит из приемоиндикатора местоположения самолёта в гиперболической системе координат, аппаратуры слепой посадки СП-50, радиовысотомера РВ-2 с сигнализатором С-2В, двух автоматических радиокомпасов АРК-5 и маркерного приёмника МРП-56П.
Также на борту есть панорамный радиолокатор РБП-3. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.
Пилотажно-навигационное оборудование
Обеспечивает определение местоположения и курса самолёта и полет по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование облегчает пилотирование самолёта в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28Д, гирополукомпаса ГПК-52, дистанционного компаса ГИК-1, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, авиагоризонтов АГБ-2, указателя поворота ЭУП-53, навигационного индикатора НИ-50БМ, барометрического высотомера ВД-10, вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧХО.
Противообледенительная система
Состоит из воздушно-тепловой и электротепловой систем.
Тёплый воздух отбирается от компрессоров двигателей и поступает в воздушнотепловую противообледенительную систему, которая защищает от обледенения носки крыла, передние кромки воздухозаборников мотогондол и воздуховоздушного радиатора системы кондиционирования воздуха, туннели маслорадиаторов. Также тёплым воздухом обдуваются стёкла фонарей штурмана и лётчиков для предотвращения их запотевания.
Электротепловая ПОС защищает лопасти винтов, носки киля, стабилизатора и шайб, приёмники воздушного давления и передние триплексные стёкла фонарей.
Система кондиционирования воздуха
Воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, охлаждается в воздушном радиаторе и при необходимости — в турбохолодильнике, установлены в левом обтекателе шасси, далее через коллекторы распределяется по кабине и салонам. Для отопления пассажирских салонов воздух поступает в вертикальные каналы между шпангоутами фюзеляжа и нагревает/охлаждает панели внутренней облицовки салонов. Кабина экипажа отапливается воздухом, подводимым к стёклам фонарей. Система кондиционирования воздуха обеспечивает избыточное давление 0,5 кгс/см² при высоте полёта свыше 5200 м и равномерное распределение температуры в пределах 18-24 °C.
Кислородное оборудование
Обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа и в случае необходимости — отдельных пассажиров. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КП-24М с масками КМ-16Н. Пассажиры пользуются переносными кислородными приборами КП-21 с масками КМ-15М и баллонами КБ-3, которые во время полёта подзаряжаются от стационарных баллонов КБ-1. При разгерметизации кабины кислородное питание всех членов экипажа обеспечивается в течение 15—20 мин.
Пассажирское оборудование
Пассажирские салоны оборудованы сдвоенными и строенными блоками мягких кресел. Продольный шаг кресел составляет 900—930 мм. Средняя ширина прохода между блоками кресел 410 мм. Спинка кресла — регулируемая. Каждое место оснащено индивидуальным светильником, радионаушником, съёмным столиком и пепельницей. На подлокотнике есть кнопки вызова бортпроводника, включения освещения и радионаушника. В передних пассажирских купе установлены двухместный и трехместный диваны, а в заднем два трехместных. Между диванов находятся откидные столики.
Самолёт оборудован тремя туалетами, два из которых находятся в переднем и заднем пассажирских салонах и один — напротив задней входной двери. Каждый туалет оборудован умывальником, унитазом, ящиком для мусора и шкафчиком для термосов с питьевой водой.
В самолёте работает буфет, который обеспечивает пассажиров в полёте горячей и холодной пищей. Он оснащён шкафом для контейнеров с продуктами, тремя электроплитами, двумя электрокофеварками, электродуховым шкафом, термосами для продуктов и холодильником для бутылок. Часть кухонного оборудования установлена рядом с буфетом в переднем входном тамбуре, здесь же находятся сиденья бортпроводников.
Для размещения верхней одежды пассажиров имеются два гардероба в переднем салоне и один — в среднем. Пассажирские салоны и купе оснащены верхними багажными полками для ручной клади.
Просмотров: 4546
|
|