Авиация МиГ-15бис - Варианты

22 января 2011


Оглавление:
1. МиГ-15бис
2. Варианты
3. Тактико-технические характеристики

МиГ-15бис «СЯ» с крылом повышенной жесткости

После начала массового выпуска МиГ-15 и МиГ-15бис и их эксплуатации в войсках, в 1950 году проявила себя проблема «валёжки», впервые обнаруженная на «С-3» но всё ещё не до конца устраненная. «Валёжка» представляла собой непроизвольное кренение самолёта при больших приборных скоростях и числах М. Возникало это явление вследствие недостаточной жесткости корневой части крыла, ослабленной нишей для шасси, при большом скоростном напоре крыло деформировалось, из-за чего подъёмная сила крыльев становилась разной, что в свою очередь и приводило к крену.

Для МиГ-15бис, проблема «валёжки» стояла более остро, чем для МиГ-15, так как МиГ-15бис оснащался более мощным двигателем и имел большую скорость, при этом крыло у самолётов было практически одинаковым. Первоначально с «валёжкой» боролись при помощи приклёпанных «ножей» к задней кромке крыла, однако их эффективность была явно недостаточной.

Для решения возникшей проблемы, на двух серийных МиГ-15бис было усилено крыло за счет введения фестонов под обшивку и усиления заднего стрингера крыла, что утяжелило крыло на 30 килограмм. Модернизированные машины получили шифр «СЯ-1» и «СЯ-2». В сентябре 1950 года эти два самолёта и ещё один МиГ-15бис имевший только «ножи» на старом крыле, были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Государственные испытания прошли с 26 сентября по 9 октября 1950 года. По их результатам было установлено, что до конца преодолеть асимметричное деформирование не удалось. Максимальная скорость, на которой не возникал крен, увеличилась на 30-60 км/ч, однако ВВС требовали полного устранения проблемы.

На самолёте «СЯ-3» было применено ещё более жесткое крыло. Его усилили путём существенного утолщения обшивки и усилением каркаса крыла, в результате чего крыло «СЯ-3» потяжелело на 60 килограмм. Испытания в ГК НИИ ВВС проведенные с 11 по 28 ноября 1950 года показали что новое крыло предотвращает «валёжку» во всём диапазоне скоростей в пределах установленных ограничений по скоростному напору и числу М. В итоге, в конце 1950 года заводы выпускающие МиГ-15бис перешли на производство истребителей с крылом самолёта «СЯ-3».

МиГ-15бис «СА» с системой слепой посадки ОСП-48

Ввиду необходимости иметь на вооружении истребители способные к полётам в любых метеоусловиях и в тёмное время суток, было решено начать работы по оснащению серийных МиГ-15бис системой слепой посадки. Постановлением Совета Министров СССР от 16 января 1950 года и приказом МАП от 24 января ОКБ Микояна получило задание оборудовать два серийных МиГ-15 для круглосуточного использования.

Самолёты получившие заводской шифр «СА-1» и «СА-2» были оборудованы системой слепой посадки ОСП-48 включавшей в себя следующие приборы:

• Автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур».
• Маркерный радиоприёмник МРП-48 «Дятел»
• Радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл»
• Гидромагнитный компас ЭДГМК-3 с датчиком дистанционного компаса ПДК-48

Кроме того на самолёте были установлены ответчик системы распознавания СРО-1 «Барий-М» и ультракоротковолновая радиостанция РСИУ-3. В связи с увеличившейся номенклатурой оборудования потребовалась значительная перекомпоновка самолёта, а также доработка приборной панели, для размещения на ней дополнительных приборов.

Так же самолёты серии «СА» получили более мощные двигатели ВК-1. Для размещения этих двигателей они были переоборудованы аналогично самолётам серии «СЛ», использованным для отработки этих двигателей, но с некоторыми усовершенствованиями. Впоследствии технические решения, примененные при установке ТРД ВК-1 на МиГ-15, были использованы в конструкции истребителя МиГ-15бис.

Заводские испытания «СА-1» прошли с 4 февраля по 10 марта, а госиспытания 29-31 марта и 6-19 апреля 1950 года. Перерыв в государственных испытаниях был обусловлен необходимостью проведения регламентных работ на двигателе и замене его удлинительной трубы. За время испытаний было проведено 24 полёта, в том числе 3 ночных. По результатам испытаний была отмечена удовлетворительная работа системы, однако требовалось доработать приборную панель, а также более оптимально разместить оборудование во внутренних объёмах самолёта и внешние антенны системы ОСП-48. Кроме этого был найден ряд менее значительных недостатков, таких как недостаточный аварийный запас электроэнергии, ненадежная работа датчика компаса и т.п.

Доработка МиГ-15бис с системой ОСП-48 была завершена на самолётах «СА-3» и «СА-4», основным отличием этих самолётов от предшественников и друг от друга была компоновка оборудования. В итоге, для ускорения работ по соглашению с ВВС, в вариант «СА-3» было переоборудовано 15 строевых истребителей для проведения войсковых испытаний, а «СА-4» в итоге стал эталонным истребителем для производства МиГ-15бис с системой ОСП-48.

Перехватчик МиГ-15Пбис «СП-1»

В декабре 1948 года ОКБ Микояна получило задание создать всепогодный перехватчик на базе МиГ-15 с РЛС «Торий-А», которая в это время разрабатывалась в НИИ-17. К переоборудованию планировался один из первых пяти серийных МиГ-15 выпущенных в конце 1948 года, а предъявить его на государственные испытания надлежало в июле 1949 года. В начале 1949 года на опытном заводе ОКБ Микояна, начались работы по перехватчику, самолёт получил заводской шифр «СП-1». В конструкцию МиГ-15 были внесены следующие изменения связанные с установкой РЛС:

• Над воздухозаборником был размещен радиопрозрачный обтекатель РЛС.
• Изменены обводы носовой части фюзеляжа, для размещения РЛС.
• Изменена форма козырька фонаря.
• Сняты обе пушки НС-23КМ, для освобождения необходимого РЛС пространства в носовой части.
• Боекомплект пушки Н-37 был увеличен до 60 снарядов.
• Из-за перекомпоновки вооружения, была изменена конструкция передней стойки шасси.
• Ввиду возросшего потребления энергии, на «СП-1» был установлен более мощный генератор ГСК-6000.

Кроме этого, на перехватчик был установлен опытный двигатель ВК-1, в связи с чем пришлось несколько изменить конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Увеличена площадь и изменена форма тормозных щитков. Был увеличен угол поперечного V крыла, а в системе управления элеронами был установлен бустер Б-7. Состав оборудования включал систему слепой посадки ОСП-48, радиостанцию РСИУ-3 и коллиматорный прицел ПКИ-1.

23 апреля 1949 года начались заводские испытания, которые провели лётчики-испытатели А.Н. Чернобуров и Г.А. Седов. Из-за задержек связанных с доводкой РЛС «Торий-А» заводские испытания затянулись и закончились только 20 января 1950 года. 31 января, «СП-1» был передан в ГК НИИ ВВС для государственных испытаний, завершившихся 20 мая. На перехватчике «СП-1» в различных метеоусловиях летали лётчики-испытатели Супрун, Калачев, Пикуленко, Благовещенский, Антипов, Дзюба и Иванов. Мишенями для имитации перехвата выступали бомбардировщики Ту-4 и Ил-28.

Самолёт в отличие от РЛС нареканий не вызывал, лётные данные, несмотря на некоторое их снижение связанное с выросшим весом самолёта и ухудшившейся аэродинамикой носовой части, оставались на достаточно высоком уровне и были близки к лётным данным МиГ-15бис. Сама же РЛС «Торий-А» подверглась критике:

• Частые отказы при падении оборотов двигателя ниже 7600-8000 об/мин.
• Нарушение регулировки РЛС при стрельбе в воздухе.
• Неудобство управления станцией из-за ручного сопровождения цели.

В итоге разработка перехватчика МиГ-15 с РЛС «Торий» закончилась выпуском малой серии из пяти перехватчиков под обозначением МиГ-15Пбис.

Просмотров: 3602

<<< МиГ-15

МиГ-15УТИ >>>