Авиация МиГ-9 - Варианты МиГ-9
06 июля 2011Оглавление:
1. МиГ-9
2. История создания МиГ-9
3. Серийное производство
4. Варианты МиГ-9
5. Эксплуатация МиГ-9
6. Экспорт
7. Тактико-технические характеристики
8. Историческое наследие
УТИ МиГ-9, И-301Т «ТФ»
В связи с принятием МиГ-9 на вооружение, возникла необходимость в двухместном учебно-тренировочном варианте истребителя, для подготовки лётного состава строевых частей ВВС к полётам на реактивных истребителях. Постановление Совета Министров СССР, № 1498—655 от 9 июля 1946 года, коллективу ОКБ-155 была поручена разработка спарки на базе конструкции МиГ-9.
Работу над новой модификацией МиГ-9 ОКБ Микояна начало в июле 1946 года. Самолёт получил наименование И-301Т и заводской шифр «ТФ». Эскизный проект был утверждён 30 октября, а выкатка на аэродром первого опытного экземпляра была запланирована на 20 декабря 1946 года.
Конструкция новой машины в основном соответствовала истребителю МиГ-9 и отличалась в основном наличием двухместной кабины и изменений связанных её применением на самолёте.
В передней кабине располагался обучаемый пилот, инструктор во второй, при этом первая кабина имела полный комплект навигационных и контрольных приборов, а кабина инструктора была оборудована только необходимым минимумом. Управление двойное. Фонарь передней кабины откидывался вправо, задней — сдвигался назад. Кабины разделяла прозрачная перегородка, связь осуществлялась по самолётному переговорному устройству. Обе кабины имели катапультные кресла, в соответствии с порядком катапультирования, сначала отстреливалось кресло пилота из передней кабины, а затем кресло инструктора. Из-за установки второй кабины пришлось ликвидировать первый фюзеляжный топливный бак и уменьшить второй, всего запас топлива сократился на 33 % и составил 1020 литра. Вооружение и радиооборудование было оставлено без изменений.
Первоначально предполагалось, что опытные И-301Т будут изготовлены частично на заводе № 381, а частично на заводе № 1. Однако из-за большой загруженности завода № 381, на котором должны были изготовить фюзеляжи, было решено переделать в вариант И-301Т два головных МиГ-9.
Первый экземпляр учебно-тренировочного самолёта «ТФ-1» был завершен в производстве в декабре 1946 года. 31 января 1947 года, лётчик-испытатель В. Н. Юганов впервые поднял «ТФ-1» в воздух. Заводские испытания продолжились до 28 марта, а с 11 апреля по 2 июня самолёт проходил государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Госиспытания самолёт не прошёл, главной причиной стал плохой обзор из инструкторской кабины, что делало «ТФ-1» непригодным для использования в качестве УТС.
При изготовлении второго И-301Т, ОКБ-155 учло пожелания ВВС, и обзор из кабины инструктора был существенно улучшен. Переднее бронестекло убрали, равно как межкабинную перегородку, кроме этого изменили кривизну боковых стекол кабины. На машине установили воздушные тормоза и оборудовали крыло для подвески 260-литровых топливных баков.
Второй опытный учебно-тренировочный истребитель «ТФ-2» был завершен 15 июля 1947 года и передан на заводские лётные испытания. 19 июля, первый полёт на этом самолёте совершил лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров. Заводские испытания составили 13 полётов и завершились 23 августа, после чего, 26 августа Чернобуров перегнал самолёт в ГК НИИ ВВС. Программа госиспытаний включала 47 полётов общей длительностью 15 часов 32 минуты и прошла с 4 сентября по 17 ноября 1947 года.
В ходе испытаний были сделаны следующие замечания:
- Обзор из кабины инструктора был существенно улучшен по сравнению «ТФ-1».
- Отмечалась хорошая продольная и боковая устойчивость.
- Очень близкие к одноместному МиГ-9 лётные качества и техника пилотирования.
- Незначительные отличия от МиГ-9 по характеристикам маневренности и пикирования.
- Возможность выполнения всего комплекса фигур высшего пилотажа, не связанных с отрицательными перегрузками.
- Положительный эффект от применения воздушных тормозов.
- надёжность системы ПТБ.
- Существенные ограничения при полёте с ПТБ.
- Двойное управление нуждалось в доработке.
- Необходимо было усовершенствовать систему обогрева кабин.
По заключению специалистов ГК НИИ ВВС учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-9 «ТФ-2» испытания прошёл удовлетворительно, и после устранения основных недостатков, мог быть использован в ВВС для вывозки летного состава строевых частей и школ при переучивании на МиГ-9. На основании полученных результатов самолёт был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение. Первоначально учебно-тренировочному истребителю планировалось присвоить обозначение МиГ-11, но затем его оставили прежним УТИ МиГ-9. Однако планам запуска УТИ в серию не было суждено реализоваться, к этому времени шла подготовка к запуску в производство более совершенного МиГ-15, который существенно отличался от МиГ-9. Это делало серийное производство УТИ МиГ-9 бессмысленным.
В дальнейшем УТИ МиГ-9 «ТФ-2» использовался для испытаний и доводки катапультных кресел. 5 мая из второй кабины УТИ был впервые катапультирован манекен, всего было произведено 18 катапультирований манекена с УТИ МиГ-9 и Ту-2. 14 июля из второй кабины спарки был катапультирован парашютист-испытатель Кондрашев. Со 2 октября по 18 ноября прошли госиспытания системы катапультирования в ЛИИ. В испытания приняли участие парашютист А. В. Быстров, его дублёр Н. Я. Гладков и лётчик-испытатель В. Г. Иванов.
В целом работа получила положительную оценку, и система катапультирования была рекомендована к применению на серийных истребителях. А авторский коллектив в составе А. И. Микояна, М. И. Гуревича, Н. З. Матюка, А. Г. Брунова и С. Н. Люшина был награждён Сталинской премией второй степени.
И-302 «ФП»
Серьёзным недостатком МиГ-9 была остановка двигателей при стрельбе из пушки Н-37 на больших высотах. Для её решения на самолёте МиГ-9 № 106004, без ощутимых результатов было испытано несколько вариантов глушителей для пушки Н-37.
На самолёте «ФП» вновь попытались решить данную проблему путём переноса 37-мм пушки из перегородки центрального воздухозаборника на верх левого борта. Испытания И-302 «ФП» начал 12 сентября 1947 года лётчик испытатель А. Н. Чернобуров, но как вскоре выяснилось, это изменение не устранило проблемы с остановкой двигателя.
С 13 февраля 1948 года истребитель И-302 «ФП» оборудованный противоштопорными ракетами, был привлечен к исследованию штопорных свойств самолёта. Основную программу испытаний провёл лётчик Я. И. Верников. В полётах также принимали участие лётчики И. Т. Иващенко и С. Н. Анохин.
И-305 «ФЛ»
Проектирование МиГ-9 с двигателем ТР-1А конструкции А. М. Люльки началось в марте 1947. Самолёт получил обозначение И-305 и заводской шифр «ФЛ».
Установка одного ТР-1А тягой 1500 кгс взамен двух РД-20 общей тягой 1600 кгс позволяла снизить массу самолёта с 4998 кг до 4570 кг. Для установки нового двигателя была слегка изменена хвостовая часть фюзеляжа. На И-305 была предусмотрена гермокабина и катапультное кресло. Также было пересмотрено размещение вооружение, сначала пушки разместили в одну линию, Н-37 в перегородке воздухозаборника, а НС-23 по бокам от него. В дальнейшем все пушки перенесли вниз, причем срезы стволов разместили за обрезом воздухозаборника, для устранения влияния стрельбы на стабильную работу двигателя. Модернизированное радиооборудование включало радиостанцию РСИУ-10, радиоответчик системы опознавания «Барий-1», навигационный индикатор НИ-1 и радиопеленгатор «Тон-3».
Выкатка нового истребителя на аэродром была запланирована на 17 июля 1947 года, однако двигатель ТР-1А постоянно ломался на испытаниях и в конце концов проект был свёрнут.
И-307 «ФФ»
После того как на заводе № 16 в Казани были разработаны форсированные двигатели РД-20Ф, была предпринята попытка улучшить лётные данные МиГ-9 путём их установки на самолёт. Этот вариант истребителя получил обозначение И-307 и заводской шифр «ФФ». На первый И-307 «ФФ-1» были установлены форсированные трофейные БМВ-003с
Кроме новых двигателей, самолёт отличался от серийного новыми тормозными колёсами и бронированием кабины.
24 мая лётчик-испытатель В. Н. Юганов совершил первый полёт на И-307. После доработки силовой установки, сначала форсированные двигатели не выдавали заявленную тягу, самолёт показал более высокие лётные данные по сравнению с МиГ-9. Максимальная скорость полёта составил 950 км/ч на высоте 3000 метров, а время набора высоты в 5000 метров сократилось да 3,9 минуты.
После завершения программы заводских испытаний И-307 был передав в ГК НИИ ВВС, на государственные испытание, которые начались 2 августа 1947 года. 19 августа «ФФ-1» был потерян в авиакатастрофе, в которой погиб лётчик-испытатель В. Г. Масич.
В декабре 1947 года был выпущен второй И-307 «ФФ-2», уже с двигателями РД-21 советского производства тягой в 1000 кгс и ресурсом в 50 часов. Максимальное время непрерывной работы на форсаже ограничивалось пятью минутами.
Первый полёт «ФФ-2» состоялся 25 декабря 1947 года. Заводские испытания выполнил лётчик И. Т. Иващенко. Несмотря на улучшение лётных данных, самолёт в серию не пошёл, для сохранения темпов перевооружения на реактивную технику в 1948 году был продолжен выпуск МиГ-9 с двигателем РД-20. К тому же к этому времени было принято решение о запуске в серию МиГ-15.
МиГ-9М, И-308 «ФР»
В конструкции МиГ-9М были отражены все требования ВВС по улучшению исходной модели. Машину оснастили гермокабиной, катапультным креслом, тормозными щитками, значительно улучшили эксплуатационные подходы к агрегатам двигателя и вооружению, а также полностью пересмотрели размещение пушечного вооружения. Теперь все три пушки были расположены по бокам фюзеляжа, таким образом, что срезы стволов не доходили до входного отверстия воздухозаборника. На самолёте устанавливался автоматический прицел АСП-1Н. МиГ-9М имел более мощную силовую установку, состоящую из двух форсированных двигателей РД-21.
22 февраля 1948 года, лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров выполнил первый полёт на И-308 «ФР». Заводские испытания показали что существенно улучшились лётные данные самолёта, а при стрельбе силовая установка стала работать значительно стабильнее. После завершения заводских испытаний 26 апреля 1948 года, И-308 был передав в ГК НИИ ВВС. 6 мая лётчик-испытатель Д. Г. Пикуленко облетал самолёт, после чего начались госиспытания, но их МиГ-9М не прошёл. Причина была в моральном устаревании конструкции самолёта, по сравнению с МиГ-15, испытания которого уже шли полным ходом.
МиГ-9Л «ФК»
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 2923—1200 от 2 августа 1948 года и приказом МАП № 607 от 14 августа 1948 года была задана разработка самолёта-снаряда КС-1 «Комета». ОКБ-155 предписывалось разработать самолёт-снаряд, а СБ-1 системы управления и наведения для него.
Для отработки новых технологий, в ОКБ Микояна, на базе серийного МиГ-9 была построена двухместная летающая лаборатория МиГ-9Л. На самолёте было полностью демонтировано вооружение, добавлена вторая кабина для инженера-оператора системы наведения и две РЛС которые входили в эту систему. РЛС облучения цели располагалась в обтекателе над воздухозаборником, её приёмные антенны располагались в передней кромке крыла слева и справа от кабины пилота. Вторая РЛС, приёмо-передающая, была расположена в обтекателе на вершине киля.
Лаборатория была построена 14 мая 1949 года, а первый полёт под управлением лётчика-испытателя А. Н. Чернобурова состоялся 27 июня. Испытания завершились 5 августа, после чего МиГ-9Л был передан в СБ-1, для испытаний спецаппаратуры. В дальнейшем, на смену МиГ-9Л «ФК» пришли самолёты аналоги СДК, на базе истребителей МиГ-15 и МиГ-17.
И-320 «ФН»
В 1947 году, в СССР появились новые ТРД Роллс-Ройс «Нин» и «Дервент V», вскоре запущенные в производство под обозначениями РД-45 и РД-500. В связи с этим, в ОКБ-155 была предпринята попытка установки на МиГ-9 одного двигателя «Нин I» вместо двух РД-20, с целью повышения летных характеристик истребителя.
Проектные работы над машиной получившей обозначение И-320 и заводской шифр «ФН» были начаты в ноябре, а постройка в декабре 1947 года. Выкатка на аэродром опытного экземпляра была запланирована на 28 февраля 1948 года. Однако к тому времени были начаты испытания первого опытного экземпляра МиГ-15, оснащенного тем же самым двигателем, но более прогрессивной конструкции. В связи с этим дальнейшие работы по И-320 были сочтены бесперспективными и вскоре прекращены.
Просмотров: 7246
|
|