Авиация Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, предыстория создания - Предыстория создания

22 января 2011


Оглавление:
1. Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, предыстория создания
2. Предыстория создания
3. Для нового широкофезюляжного ВТС Ан-124 необходим новый завод
4. История строительства УАПК



Предыстория создания УАПК неразрывно связана с хронологией основных событий в авиационной промышленности СССР и США, относящихся к разработке и созданию транспортной авиации средней и большой грузоподъёмности.

О. К. Антонов начинает эпоху широких фюзеляжей

27 февраля 1965 г. состоялся первый полет советского турбовинтового транспортного самолёта Ан-22 «Антей» грузоподъёмностью 60 т. ОКБ О. К. Антонова. Появление Ан-22 «Антей» открыло новую эпоху в мировом самолётостроении. «Созданием самолёта, — как подчёркивал О. К. Антонов, — был преодолен психологический барьер, связанный с боязнью очень „толстого“ фюзеляжа… Возникло новое поколение крупных самолётов, получивших наименование „широкофюзеляжных“».

В Ташкенте разворачивается серийное производство Ан-22

Первые два самолёта Ан-22 «Антей» строили в Киеве на опытном производстве ГСОКБ-473 в широкой кооперации с другими предприятиями отрасли. В соответствии с приказом МАП № 119 от 10.06.65 г. Ташкентский авиазавод, который с 1962 г. участвовал в кооперации по постройке первого Ан-22 киевской сборки, развернул серийное производство этих машин. 16 ноября 1965 г. со стапелей Ташкентского авиазавода сошёл Ан-22 № 01-03. 27 января 1966 г. был поднят в воздух первый ташкентский «Антей». В течение 1966-67 гг. завод выпустил ещё 7 самолётов первой опытной серии. В ноябре 1967 года организованы филиалы Ташкентского авиационного завода им. Чкалова в гг. Фергане и Андижане — Ферганский механический завод, Андижанский механический завод. Производство самолёта на Ташкентском авиазаводе продолжалось до января 1976 года. С ноября 1965 года по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев».

Правительство СССР формулируют новые требования к ВТС

С появлением первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолёта Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. Этот факт не только снижал престиж советского самолётостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира. В США быстрыми темпами шла разработка военно-транспортного самолёта нового поколения — стратегического турбовентиляторного реактивного Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъёмности и другим основным характеристикам должен был явно превзойти турбовинтовой Ан-22 «Антей». Кроме того, с 1965 г. в ВВС США началась эксплуатация турбореактивного дальнего военно-транспортного самолёта Локхид C-141 «Старлифтер» грузоподъёмностью до 29 т.. 28 июня 1966 г. в соответствии с приказом МАП СССР началась разработка среднего турбореактивного ВТС Ил-76, который должен был иметь грузоподъёмность до 40 т. и дальность действия в 2 раза большие, чем у турбовинтового Ан-12, но без ухудшения взлётно-посадочных характеристик. 21 июля 1966 г. ЦК КПСС и СМ СССР принимают Постановление № 564—180 «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 гг.», в котором определяют задачу повысить грузоподъёмность отечественных ВТС до 100—120 т.. С августа по сентябрь 1966 гг. выходят в свет Решение Комиссии Президиума СМ СССР № 206 от 24.08.66 г., а также приказы МАП № 352 от 5.08.66 г. и № 413 от 13.09.66 г., послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе проектных работ по этой теме. 25 февраля 1967 г. Генеральный конструктор С. В. Ильюшин утвердил разработанное техническое предложение на средний ВТС Ил-76. 30 июня 1968 г. состоялся первый полет стратегического ВТС США повышенной грузоподъёмности Локхид C-5 «Гэлэкси», который до 1982 г. оставался крупнейшим серийным грузовым самолётом в мире.

Ташкент начинает серийно производить Ил-76 параллельно с Ан-22

25 марта 1971 г. был осуществлен первый полёт опытного экземпляра Ил-76 сборки с аэродрома имени М. В. Фрунзе. Первоначально серийное производство Ил-76 планировалось развернуть на Воронежском авиазаводе, где ранее выпускались Ан-12, а с 1960 г. — Ту-128, однако позднее было принято решение осваивать производство Ил-76 в Ташкенте. Таким образом, одновременно с выпуском самолётов Ан-22, который продолжался на Ташкентском авиазаводе до января 1976 г., заводские конструкторы, начиная с конца 60-х готовились к серийному выпуску нового самолёта Ил-76 главного конструктора С. В. Ильюшина. В октябре 1972 г. Ташкентский авиационный завод преобразовался в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова, включающее: Ташкентский авиационный завод, Ферганский механосборочный завод, Андижанский механосборочный завод и Ташкентский кислородный завод. 5 мая 1973 г. состоялся первый полет первого серийного ташкентского Ил-76 с аэродрома ташкентского авиационного завода. Всего на предприятии было выпущено 950 машин различных модификаций.

Воронеж занят выпуском Ту-144 и осваивает широкофюзеляжный Ил-86

Разворачивание производства Ил-76 в Ташкенте было связано с тем, что Воронежский авиазавод ранее приступил к подготовке и освоению скорейшего производства сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Проектирование его велось на основании Постановления СМ СССР № 798—271 от 16 июля 1963 г. и Приказа МАП СССР № 276 от 26 июля того же года. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 г. — на 2 месяца ранее его англо-французского аналога «Конкорд». В то же время, одновременно с производством Ту-144 на Воронежском авиазаводе готовился выпуск первого широкофюзеляжного пассажирского самолёта — аэробуса Ил-86, разработка которого велась на основании Постановления СМ СССР, принятого в октябре 1967 г.. Первый полёт опытного самолёта Ил-86 состоялся 22 декабря 1976 г., серийного — 24 декабря 1977 г..

СССР разворачивает свою военную сверхзвуковую программу

28 ноября 1967 г. СМ СССР выпустил Постановление № 1098—378, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолёту. Советский СМС должен был противостоять сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику В-1 «Лансер», разработка которого выполнялась в это время корпорацией Rockwell International в США.

ОКБ Сухого, Мясищева и Туполева выполняют аванпроекты СМС

К проектированию СМС сначала подключили ОКБ П. О. Сухого. Чуть позже, в конце 1968 г. вышел Приказ МАП СССР, которым другому предприятию — ОКБ В. М. Мясищева было поручено так же разработать аванпроект стратегического многорежимного многоцелевого самолёта-ракетоносца с возможностью его использования в трёх различных по назначению вариантах. В 1969 г. ВВС СССР сформулировали новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному CMC, разработку которого решено было вести уже на более широкой конкурсной основе. На этот раз, помимо конструкторских бюро П. О. Сухого и В. М. Мясищева, к работам привлекли и ОКБ А. Н. Туполева. К 1972 г. в ОКБ А. Н. Туполева закончили разработку аванпроекта самолёта «160» и представили его научно-техническому комитету ВВС СССР. Одновременно ВВС приняли к рассмотрению проекты самолётов Т-4МС и М-18, представленных на конкурс соответственно ОКБ П. О. Сухого и ОКБ В. М. Мясищева. Осенью 1972 г. на научно-техническом совете в МАП были заслушаны доклады по вышеуказанным проектам «160» ОКБ А. Н. Туполева, Т-4МС ОКБ П. О. Сухого и М-18 ОКБ В. М. Мясищева. Проект самолёта «160» поддержки не получил из-за его «несоответствия заданным тактико-техническим требованиям». ОКБ П. О. Сухого, имевшее уже необходимый опыт постройки и испытаний тяжелого самолёта Т-4, строить опытный экземпляр «двухсотки» не имело возможности из-за загрузки собственных цехов изделиями другой, не менее важной тематики. Ему необходимо было «отдать» одно из основных предприятий, производивших тяжелые бомбардировщики — авиационный завод в Казани, а этого никто не хотел. Кроме того, ОКБ П. О. Сухого и так было загружено работами по новому многофункциональному истребителю Т-10 и модификациям фронтовых ударных самолётов Су-17М и Су-24. Переход «суховцев» в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу все эти программы.

ОКБ Туполева приступает к разработке Ту-160

26 июня 1974 г. вышло Постановление СМ СССР, согласно которому был окончательно определен проектант многорежимного СМС — ОКБ им. А. Н. Туполева поручалась разработка стратегического многоцелевого бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 с четырьмя двигателями НК-32. В это же время было решено, что серийное производство Ту-160, учитывая имевшийся большой опыт по выпуску средних и тяжелых бомбардировщиков, будет осваиваться на Казанском авиационном заводе № 22 им. С. П. Горбунова. Существует мнение, что для серийного производства Ту-160 было запланировано построить новый авиазавод в районе г. Ульяновск. Однако хронология событий и сохранившиеся документы свидетельствуют об ином.

Казань готовится к серийному производству Ту-160

Освоение серийного производства столь сложной машины потребовало коренной реконструкции авиазавода в Казани и строительства новых производственных площадей. В ходе работ по освоению производства изделия «70» на Казанском авиационном заводе в общей сложности было введено более 300 тысяч квадратных метров новых производственных площадей. Так, был построен новый корпус, включавший в себя цехи механической сборки узлов из титана и изготовления длинномерных панелей из алюминиевых сплавов с использованием уникальных станков с ЧПУ. В том же корпусе размещалась установка для электронно-лучевой сварки деталей агрегатов центроплана толщиной до 120 мм в вакууме, установка отжига сварных узлов из титана в вакууме, уникальная рентген-камера. Были построены цехи химического фрезерования длинномерных панелей и листов, а также очистных сооружений, электрожгутовой, плазово-шаблонный и агрегатно-сборочный. Заново отстроили корпуса транспортного цеха и механизированных складских помещений, корпус для изготовления мягких топливных баков, кузницы. В 1975 г. Казанский авиационный завод приступил к строительству «большепролетного» цеха, позволявшего изготавливать крупноразмерные неразъёмные конструкции и детали самолёта. Ввели в строй цех анодирования с ваннами длиною 32 м, цех глубокого размерного химического травления с ваннами длиною 20 м и т. д. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов. Огромная центропланная балка длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами. Некоторые операции приходилось проводить ночью, иначе работа мощнейшего оборудования могла оставить без электроэнергии полгорода. Ряд технологических процессов, внедренных на авиазаводе в Казани, не имел аналогов в советской промышленности. 19 декабря 1975 г. вышло очередное «уточняющее» Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 1040—348 в котором МАП и другим оборонным Министерствам предписывалось создать стратегический многорежимный ракетоносец Ту-160 и задавались основные его тактико-технические характеристики. В 1976—1977 годах были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолёта, которые в 1977 году были с замечаниями приняты и утверждены заказчиком. Первый летный экземпляр самолёта Ту-160 заложили в постройку на ММЗ «Опыт» только в 1977 году. Работы, в частности, велись в тесной кооперации с серийным авиационным заводом в Казани, где одновременно полным ходом шла подготовка к полномасштабному производству Ту-160 на реконструированных и вновь введенных мощностях. Постройка прототипов Ту-160 на ММЗ «Опыт» в Москве и серийных машин на авиазаводе в Казани была организована на основе широкой кооперации многих заводов МАП СССР. Крылья и двигательные отсеки изготавливались на авиационном заводе в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси изготавливал агрегатный завод в Куйбышеве, а фюзеляж, центроплан и узлы поворотных консолей крыла — на авиазаводе в Казани, где и производилась окончательная сборка Ту-160. 18 декабря 1981 г. первый опытный экземпляр самолёта Ту-160 московской сборки впервые поднялся в воздух с аэродрома в Жуковском. 10 октября 1984 г. поднялся в воздух первый серийный Ту-160 производства КАПО.

Антонов делает ставку на новые технологии

К середине 1968 г. О. К. Антонов представил сразу два аванпроекта: АН-126 грузоподъёмностью 140 т и АН-124 грузоподъёмностью 120 т. Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента Lockheed C-5 Galaxy. 2 февраля 1972 г. после всестороннего изучения проблемы Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырёхдвигательного АН-124, которому на фирме был присвоен индекс «изделие 200». В 1973 г. был построен полноразмерный макет нового широкофезюляжного ВТС АН-124. Однако подходы, которые были приняты при его предварительном проектировании, все ещё носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности и техническом уровне самолёта, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. «Особенности работы над самолётом большой грузоподъёмности таковы, — формулировал проблему П. В. Балабуев, занимавший тогда должность первого заместителя Генерального конструктора, — что при этом необходимо ориентироваться на самые передовые, зачастую еще не реализованные в технологии идеи». Тщательно взвесив все «за» и «против» О. К. Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому, в 1976 г. присвоили новый шифр «изделие 400». В январе следующего, 1977 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 79-23, утвердившее решение Генерального и содержавшее новые требования к самолёту.

Разработка и реализация КЦП-124 обеспечивает необходимый технологический скачок

Чтобы обеспечить должный технический уровень «четырехсотки», впервые в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа, предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолёта: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей систем и оборудования, трудоемкости техобслуживания и ремонта и др.. Принятие КЦП-124 не только сыграло решающую роль в создании «Руслана», но и дало мощный толчок развитию авиапромышленности. Координацию работ осуществлял П. В. Балабуев, а общее руководство — сам О. К. Антонов. Новые задачи были поставлены перед двигателистами, разработчиками электроники, металлургами, создателями станочного оборудования и, конечно же, перед учеными ЦАГИ и других отраслевых институтов. С целью поиска оптимального сочетания параметров с помощью вычислительной техники было проанализировано 540 возможных компоновок самолёта, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей, в том числе 36 вариантов крыльев и 13 вариантов шасси. Большой скачок был сделан в области технологии: разработаны уникальные прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа, новые конструкционные материалы с повышенными свойствами, в том числе полимерные композиционные, создан высокоресурсный крепеж. «В силу необходимости широкого внедрения в конструкцию разрабатываемых самолётов новых материалов и полуфабрикатов, а также для разработки и освоения новых технологий металлургического направления в мае 1971 года на базе металлургического отдела, который с 1966 года входил в ОГТ КБ Антонова, создается самостоятельный отдел главного металлурга, — отмечал заместитель генерального конструктора И. В. Павлов. — Первоначально ОГМет возглавлял Щучинский С. Г., потом Никитин Е. М., Беляев В. Н., Моляр А. Г., а с 2005 г. — Лавренко И. Г. В 1975 году на наше предприятие были возложены задачи ведущей организации отрасли по созданию опытных конструкций с применением композиционных материалов. Это потребовало от нас широкого комплекса научно-исследовательских, опытно-конструкторских и экспериментальных работ по этому направлению. Для комплексного и целенаправленного решения технологических проблем с применением КМ в 1976 году на базе отдельных лабораторий ОГМет был создан самостоятельный научно-исследовательский отдел композиционных материалов под руководством Кантера Г. Г., затем Бондаря В. Г., а с 2006 года — Петропольского В. С. Эти отделы всегда были и уже 50 лет остаются в едином строю коллектива АНТК им. О. К. Антонова». Так было воплощено в жизнь то, о чём ещё в 1955 году в журнале «Знамя» в статье «Пусть крепнут крылья» писал О. К. Антонов: «… сейчас много говорят и пишут о роли технолога. Нет сомнений, что без технологии нечего и думать о коренном улучшении производства, о качественном росте промышленности. Несомненно, что конструктор и технолог должны сотрудничать непосредственно при разработке проекта».

Спроектировать хороший самолёт — еще не значит его построить

Однако спроектировать хороший самолёт — это ещё не все, его нужно так же хорошо построить. Задолго до появления понятия «производственная технологичность конструкции» О. К. Антонов в 1962 году в докладе «Некоторые вопросы проектирования» говорил: «Постоянный вопрос, над которым должен работать конструктор — это процесс изготовления детали. Всякая деталь изготавливается по известной технологии. Конструктор должен представлять себе как на производстве будут делать, строгать, фрезеровать, точить, полировать, собирать, наносить антикоррозионные покрытия и т. д. Иначе говоря, конструктор должен мыслить технологическими процессами. Если не отступать от этого правила, не будет у нас таких сборок, которых нельзя собрать, не будет таких деталей, которые очень сложны и дороги в изготовлении». Ввиду масштабности поставленной задачи и связанных с этим больших потерь в случае какой-либо ошибки, строительству Ан-124 предшествовала обширная программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений на стендах и в лабораториях. Результаты работы многих предприятий отрасли по созданию новых материалов и технологий воплотились в примерно 3500 отдельных образцов конструкции, прошедших затем всесторонние испытания.



Просмотров: 7665


<<< Научные Чтения памяти К. Э. Циолковского
Уравнение существования летательного аппарата >>>