Авиация Ан-10

Ан-10 — советский среднемагистральный пассажирский самолёт. Создан под непосредственным руководством Олега Константиновича Антонова.

История развития

Разработка нового четырёхдвигательного пассажирского самолёта «У», предназначенного для эксплуатации на авиалиниях протяжённостью от 500 до 2000 км, началась в АНТК им. О. К. Антонова в конце 1955 года в соответствии с постановлением правительства от 30 ноября 1955 года. Заданием предусматривалось применение двигателей НК-4 или ТВ-20. В мае 1956 года состоялась защита эскизного проекта. Уже через пять месяцев был утверждён макет самолёта.

Первый полёт Ан‑10 совершил 7 марта 1957 года экипаж в составе командира Я. И. Верникова, второго пилота В. А. Шевченко, штурмана П. В. Кошкина, бортмеханика А. В. Калиничина, бортэлектрика И. Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А. П. Эскина, с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино. Посадку самолёт произвёл на военном аэродроме в Борисполе. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась в июле 1957 года в аэропорту Внуково. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 года, машину рекомендовали к серийному производству.

27 апреля 1959 года Ан‑10 выполнил свой первый технический рейс, а ровно через месяц состоялся рекламный полёт по маршруту Киев—Москва—Тбилиси—Адлер—Харьков—Киев. Согласно расчётам, Ан‑10 в те годы был в числе самых рентабельных самолётов: стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, главным образом, из-за большей пассажировместимости. 22 июля 1959 года началась эксплуатация самолёта «Аэрофлотом» на трассе Москва—Симферополь.

Производился с 1957 по 1960 гг. Единственный оператор самолёта — «Аэрофлот». Произведено всего 108 самолётов: в 1957 году — 1, в 1958 году — 20, в 1959 году — 46 и в 1960 году — 41. Они составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6. Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан‑12. Главное отличие — задняя часть самолёта выполнена как часть салона для перевозки пассажиров. В средней части фюзеляжа вместо грузовой кабины Ан‑12 находится пассажирский салон, передняя часть самолёта с кабиной экипажа практически полностью идентична передней части Ан‑12. Кабина экипажа герметична и отделена от герметичного пассажирского салона гермо­переборкой. Ан‑10 был спроектирован так, что в случае войны он мог быть быстро перестроен в грузовой самолёт, практически полностью аналогичный Ан‑12. В реальности один экземпляр Ан‑10 был экспериментально переделан в грузовой самолёт.

После авиакатастрофы Ан‑10А 18 мая 1972 года, эксплуатация самолётов была приостановлена. Для расследования причин и обстоятельств аварии, а также оценки всей программы производства и эксплуатации Ан‑10 была созвана Госкомиссия во главе с зампредом военно-промышленной комиссии при СовМине Н. С. Строева, которая включала в себя представителей ЦАГИ, ОКБ-153, ОКБ-240, ОКБ-156, Аэрофлота. Комиссия пришла к выводу, что причиной аварии стало разрушение фюзеляжа самолёта в результате усталости металла, что также подтверждается критическим отношением к машине со стороны одного из создателей Е. А. Шахатуни, которая занималась в КБ вопросами прочности; по её мнению, самолёт не был доведен до необходимого уровня надёжности, так как все тестирование на прочность фюзеляжа проводилось в СибНИИА, но не было более тщательного тестирования в ЦАГИ, занятого продувкой моделей КБ Ильюшина и Туполева, а значит не были досконально изучены нагрузки, возникающие при взлёте, посадке, наборе высоты, пробежке и торможении. Заключение о прочности Ан‑10, выданное 5 февраля 1971 года, устанавливало безопасный эксплуатационный ресурс модификаций Ан‑10 в виде 20000 часов и 12000 посадок.

Мнения комиссии по поводу дальнейшей судьбы самолёта разнились. Объективная информация о потерпевшем аварию самолёте и характер разрушений говорили о том, что причина кроется в длительной эксплуатации, поэтому представители «Аэрофлота» предлагали приостановить эксплуатацию лишь тех Ан‑10, чей налет превышал 10 000 часов, а эксплуатацию остальных продолжить до достижения указанной отметки налетов или возможных конструктивных решений. Позиция и экспертное мнение представителей ЦАГИ заключалось в том, что даже остаточная прочность изученных фрагментов самолёта позволяли продолжить безопасное продолжение полета, а к аварии привела ошибка пилотов, и нужды в остановке и запрете полетов всех модификаций Ан‑10 нет. Особой была позиция специалиста ЛИИ В. П. Васина, настаивавшего на запрете Ан‑10 и в качестве довода приводившего аварию Ан‑10 под Ворошиловоградом 31 марта 1971 года, причина которой не была установлена, однако активно обсуждалась версия о вероятности возникновения вибрации по типу элеронного флаттера после регламентных работ на элероне, усугубленного наличием усталостных трещин.

Версия с разрушением цельнолитых компонентов подтвердилась, когда в КБ были разобраны 2 самолёта Ан‑10А, однако дальнейшие статические испытания на опытном заводе № 49 и последующие 148 полетов с перегрузками показали, что предположительно ставшие причиной аварии элементы фюзеляжа оставались целыми, и их окончательное разрушение произошло лишь через ещё 103 полета.

27 августа 1972 года приказом Министерства гражданской авиации № 32 устанавливалось списание 40 из 67 самолётов Ан‑10, а также прекращение эксплуатации Ан‑10 в Аэрофлоте. Приказ Министерства авиационной промышленности № 410 от 5 ноября 1972 года передавал 25 самолётов в эксплуатацию производственным предприятиям для грузовых перевозок. В 1973 году такие изменения были произведены лишь для 3 самолётов, а в 1974 году полеты Ан‑10 прекратились. Большинство самолётов ранее были утилизированы, оставшиеся поступили в качестве экспонатов в музеи, учебных пособий в ВУЗы, а несколько стали детскими кинотеатрами — в Киеве, Самаре, Новочеркасске, Комсомольске-на-Амуре, Кемерово.

Итоги эксплуатации

Существует устоявшееся мнение о повышенной аварийности и общей неудачной конструкции самолёта. В пользу этого упоминают несколько происшествий с большим количеством жертв, в частности авиакатастрофу под Харьковом, повлекшую списание всего парка самолётов Ан-10. Но если посмотреть на цифры, то получается, что к 1971 году самолёты Ан-10 перевезли свыше 35 млн. пассажиров и 1,2 млн. тонн грузов. Тем самым они вышли на первое место в СССР по пассажирообороту. За время эксплуатации по разным причинам произошло 12 аварий и катастроф, в которых погибли 370 человек. А с разработанным и эксплуатируемым в это же время Ил‑18 - 51 авария или катастрофа и погибло 1359 человек. При этом Ан-10 эксплуатировался в гораздо более тяжёлых условиях - в книге В. А. Моисеева приводится история, рассказанная неназванным аэрофлотовцем начальнику конструкторского отдела ОКБ-153 Н. С. Трунченкову: «Машины такого же класса, Ил‑18, садятся на хороших аэродромах и на них меньше шансов для всяких неприятностей, а в случае надобности можно как-то помочь. А вашу „десятку“ мы гоняем по всяким дырам и всегда боимся: чем это кончится?», далее приводится один из случаев эксплуатации Ан‑10 с посадкой на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, «сильно смахивающую на тёрку; боялись за язык и зубы».

Опыт разработки и эксплуатации Ан‑10 сыграл важную роль в дальнейшей работе КБ и создании транспортного самолёта Ан-12.