Авиация Ан-74 - Характеристики

Технические характеристики

• Экипаж: 4-5 человека
• Пассажировместимость: 10 чел. для Ан-74-200; 52 чел. для Ан-74ТК100
• Длина: 28,07 м
• Размах крыла:
• Высота: 8,65 м
• Площадь крыла: 98,62 м²
• Масса пустого: 19 500 кг
• Максимальная взлётная масса: 32 000 кг
• Силовая установка: 2 × ТРД Д-36
• Тяга: 2 × 6500 кгс

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 720 км/ч
• Крейсерская скорость: 550-600 км/ч
• Практическая дальность: 2 700 км
• Перегоночная дальность: 4 700 км
• Практический потолок: 10 100 м
• Длина разбега: 1300 м
• Длина пробега: 700 м

Лётные происшествия и катастрофы

• 25 ноября 1988 года В Гостомеле на самолёте № 02-02 провели испытания на больших углах атаки. Машину пилотировали лётчики-испытатели В.Г. Лысенко, В.А. Лекарев, и М.М. Марков. Почти всю программу отлетали успешно, но на её завершающем этапе произошёл редчайший случай в практики испытаний транспортных самолётов. 25 ноября командирское место занимал В.А. Лекарев, в правом кресле находился В.Г. Лысенко, в экипаж также входили бортинженер С. А. Круц, штурман В. С. Спасибо, инженер-экспериментатор А. В. Стрельникова. Лекареву никак не удавалось правильно выполнить режим, и во время очередной попытки, когда самолёт вышел на предсрывную тряску, он неожиданно резко потянул штурвал на себя. Как вспоминает С. Круц, стрелка указателя углов атаки быстро достигла отметки 26 градусов при ограничении в 15 градусов, после чего В.А. Лекарев сделал небольшую дачу рулём направления, и

  …мы крутанулись. 32 секунды падали с 10 100 до 1200 метров. Когда свалились, Володя Лысенко спокойно говорит Лекареву: „Выводи“. Тот начинает выводить, снова рвёт штурвал, и мы крутимся в другую сторону… Володя попытался взять управление на себя, но Лекарев упорно не отпускал штурвал. Мы боялись рассоединения штурвалов, тогда от каждого из них действовала бы только одна половина руля высоты, и вывести самолёт точно не удалось бы… Наконец-то на третьем витке Лекарев обмяк и повис на ремнях. Самолёт находился на „спине“, и Володя потом признался, что потерял пару секунд, решая, докручивать переворот или выводить из такого положения. Он избрал второй путь.» На пикировании самолёт вышел за отграничение по максимальному скоростному напору, а на выходе из него — и за ограничение по перегрузке. Сидевшая на своём рабочем месте в грузовой кабине А.В. Стрельникова хорошо слышала какой-то подозрительный треск. В это время возникло небольшое скольжение, и с левого двигателя сорвало капоты. Одна из его створок ударила по фюзеляжу, пробила дыру и отломала ПВД. «Удар был такой силы, — продолжает С.А. Круц, — что нам показалось, улетел стабилизатор. Я в парашюте сгонял в хвост, посмотреть через окно, цело ли оперение, иначе надо было бы немедленно прыгать. Вроде всё было на месте… Двигатели работали безукоризненно. На посадке мы не рискнули выпустить закрылки — мало ли что с ними произошло после такой передряги.

  Приземление прошло благополучно. При осмотре машины выяснилось, что на фюзеляже за центропланом появились небольшие гофры. После ремонта самолёт снова летал.

• 16 сентября 1991 года борт СССР-74002, эксплуатировавшийся АНТК Антонова для своих нужд, а именно для различных грузовых перевозок, во время одного из таких рейсов разбился на взлёте в аэропорту г. Ленска. Заслуженный лётчик-испытатель СССР В. А. Ткаченко в своей книге «Крылья Антонова», очевидно, приводит выдержку из акта расследования этой катастрофы: «На 81 секунде полёта, достигнув скорости 360 км/ч, самолёт оказался в непосредственной близости от сопки… При дальнейшем движении самолёта вверх склона происходили многочисленные столкновения конструкции самолёта с деревьями, сопровождающиеся её разрушением». Погибли все 11 человек, находившихся на борту, включая экипаж Е. К. Лушакова.

• 5 июля 1994 года Ан-72В, пилотируемый вводимым на должность командира корабля недавно пришедшим на фирму Д.В. Антоновым и заслуженным лётчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза В.В. Мигуновым, занимавшим правое кресло и выполнявшим функции лётчика-инструктора, возвращаясь из Новосибирска в Киев с примерно 40 пассажирами из состава делегации АНТК Антонова, которая принимала участие в мероприятиях, связанных с первым вылетом нового самолёта Ан-38, попал в АП. Из-за теплового разгона аккумулятора произошло обесточивание самолёта, в результате отказало большинство систем. Продолжали функционировать силовая установка, система управления, а из ПНП - лишь указатели высоты, скорости и оборотов двигателей. Перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Требовалось выполнить срочный заход на посадку. Ближайший к месту положения самолёта аэродром был Курган. Там в тот момент РТС находились на регламенте. Облака закрывали землю. Радиосвязь не работала, подать сигнал бедствия не было возможности. В районе Кургана на тот момент оказалась огромная «дыра» в облачности, а в местном аэропорту решили буквально на пару оборотов включить обзорную РЛС. Земля засекла на первом обороте аварийный борт ещё с включенным ответчиком, а на втором уже без него. Проявив профессионализм в понимании ситуации, разогнали встречные борта и подготовились к приёму аварийного борта. Среди пассажиров оказался А.К. Хрустицкий, один из ведущих лётчиков-испытателей АНТК Антонова. Он хорошо знал машину. Ему было предложено занять кресло командира. При выполнении снижения терморегулятор системы кондиционирования «завис» на высоте 9000 м, где за бортом было -50 градусов, и продолжал гнать в кабины воздух, нагретый, по его «мнению», до +26. В результате, когда самолёт снизился и попал в летнюю жару, в салоне температура была выше +70 градусов. Шасси пришлось выпускать аварийным способом, вручную. Благодаря высокопрофессиональным действиям всех членов экипажа самолёт был приведён в неполную посадочную конфигурацию, выполнен точный заход на полосу. Однако, прежде чем садиться, экипаж принял решение пройти над полосой с выпущенным шасси и покачать крыльями, дабы удостовериться, что на земле понимают их положение. Скорость захода держали 340 км/ч, вместо положенных 220. Это требовалось сделать из-за не выпущенной механизации. На реверс не рассчитывали и ещё на выравнивании выключили двигатели. На пробеге использовали аварийные тормоза. В самом конце пробега на скорости 40-50 км/ч машина сошла с полосы влево, при этом лопнул пневматик правого заднего колеса.
  Борт был списан 10 февраля 1995, когда с ним в воздухе столкнулся и потерпел катастрофу первый опытный Ан-70. В этом АП данный борт тоже получил значительные повреждения, но экипажу удалось посадить его в Гостомеле. Часть фюзеляжа этой машины, включая кабину экипажа, применили позднее для постройки лётного тренажёра Ан-74, который используется в АНТК Антонова и сейчас.

• 23 апреля 2006 года в 4 ч 56 мин по местному времени потерпел катастрофу борт UR-74038. Из сообщения пресс-службы ХГАПП: «потерпел катастрофу на берегу реки Чари, протекающей по границе между Республикой Чад и Камеруном близ населённого пункта Коуссери, при заходе на посадку в аэропорт города Нджамена. Самолёт выполнял рейс по маршруту Триполи-Себха — Нджамена. На борту самолёта находился гуманитарный груз из Ливии». В результате катастрофы погиб экипаж А.В. Доброродного, который для полётов в Африке был увеличен до 6 человек. Через полтора года проводившая страховые выплаты по этому случаю компания «Кредо-Классик» распространила информацию, из которой стали известны некоторые дополнительные обстоятельства трагедии. Экипаж был вынужден уйти на второй круг, но «отклонился от курса и столкнулся с земной поверхностью…, распался на части и был полностью уничтожен в результате пожара, который длился несколько часов».

• 27 ноября 2006 года в 07 ч 11 мин по местному времени разбился военно-транспортный самолёт Ан-74Т-200, бортовой № 15-2255, принадлежащий Корпусу стражей Исламской революции. Авиакатастрофа произошла сразу после вылета самолёта из тегеранского аэропорта «Мехрабад». На борту самолёта, направлявшегося в Шираз, находилось 32 пассажира и 6 членов экипажа. В результате катастрофы лишь двоим пассажирам удалось выжить. По результатам анализа расшифровок БУР-3-2 и МАРС-БМ было отмечено неоднократное срабатывание звукового сигнала и табло «Взлет запрещен». Экипаж, игнорируя полученную информацию, в нарушение РЛЭ взлет не прекратил, а продолжал движение по ВПП, дважды убирая и выпуская во взлетное положение механизацию крыла. Экипаж в момент повторной уборки–выпуска закрылков использовал режим реверса на скорости 91 км/час в процессе взлета, нарушая требования РЛЭ, не контролировал закрытое положение створок реверса по погасанию табло «Левый реверс», «Правый реверс». Экипаж увеличил режим работы двигателей до РУД 82град по УПРТ, препятствуя работе реверса на закрытие створок. Затем кратковременно установил режим ЗМГ и вывел двигатели на взлетный режим. При этом продолжало гореть табло «Левый реверс», «Правый реверс», а механизация крыла находилась в процессе выпуска во взлетное положение. Экипаж продолжал разбег, на скорости 76 км/час загорелось табло «Левый реверс-неисправен», «Правый реверс-неисправен», что свидетельствует об открытом положении замков реверса, сработал звуковой сигнал. О загорании табло «Левый реверс-неисправен», «Правый реверс-неисправен» второй пилот проинформировал экипаж на скорости 76 км/час в 7ч 10 мин 20 сек. В нарушение требований РЛЭ о прекращении взлета, экипаж продолжил взлет. На высоте 43 метра, на скорости 215 км/час, через 26 секунд после отрыва от полосы, из-за воздействия на элементы управления реверсом нерасчётных усилий, наиболее вероятно, произошло открытие створки правого реверса, что привело к резкому кренению вправо, потере высоты, скорости, и впоследствии, через 29 секунд после отрыва от полосы, к столкновению самолёта правой плоскостью с землей правее ВПП на траверсе конца полосы, его разрушению и пожару.

• 30 марта 2010 года — При взлете с аэродрома «Северный» Ивановская область у Ан-74 ФСБ РФ отказала силовая установка, из-за чего он выкатился со взлётной полосы и накренился. Фюзеляж надломлен.