Авиация Авиакатастрофа Ту-154 на Шпицбергене 29 августа 1996 года - Обстоятельства

23 января 2011


Оглавление:
1. Авиакатастрофа Ту-154 на Шпицбергене 29 августа 1996 года
2. Обстоятельства
3. Библиография



Полёт

Чартерный рейс 2801 выполнялся компанией Внуковские авиалинии для компании Арктикуголь, владевшей шахтами в поселках Баренцбург и Пирамиды на Шпицбергене. Рейс выполнялся самолётом Ту-154M, бортовой номер RA-85621, серийный номер 86A 742, выпущенным 14 Января 1987 года. Экипаж состоял из 11 человек, в том числе два пилота, бортинженер, штурман, пять стюардов и два авиамеханика. Командир воздушного судна уже имел опыт посадки в Свальбардском аэропорту; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование.

На борту находилось 130 пассажиров, из них 3 детей - работники компании Арктикуголь и члены их семей. В аэропорту самолёт ожидали ещё 120 работников и их семьи для обратного рейса. Самолёт вылетел из аэропорта Внуково в 04:44 или в 08:44 по Московскому летнему времени. Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут, и запасными аэропортами были определены Мурманск и Североморск-3 в Мурманской области. Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29, из Москвы в Падун западнее Мурманска, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем, в эшелоне 10600 м со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией Медвежьего острова, затем над ПРС Исфьорда и Адвент. Погода в районе аварии формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240–270°. Видимость превышала 10 км. Между 08:00 и 09:00, возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 км, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 м.

Аэропорт Шпицбергена, Лонгйир, является главным аэропортом, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда, и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной ВПП длиной 2140м. Аэропорт расположен на высоте 28 метров над уровнем моря, в нём имеется командно-диспетчерский пункт, который подчинен центру управления воздушным движением Будё. Аэропорт не предоставлял системы захода на посадку. В тот день все воздушные суда использовали ВПП 28, вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу.

Катастрофа

В 07:55 UTC экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение. Однако, связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров над уровнем моря. Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП 10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП 28. Повторный запрос на использование ВПП 10 был снова не понят из-за непонимания термина "runway in use". В связи с этим экипаж решил использовать ВПП 28.

Экипаж использовал карты полётов Jeppesen, датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами, оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS использовалась как запасная система. Данные азимутального радиомаяка не запрашивались. Начиная с высоты 3000 м и до момента падения снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку, с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом.

В 08:10 UTC, судно спустилось до высоты 1524 м, которая является минимальной высотой над ПРС Адвент и начальной высотой захода на посадку. В 08:15:32 UTC оно достигло ПРС Адвент, выполнило разворот, и заняло направление 160° в 08:16:28 UTC. Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, судно легло на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что заставило пилота отключить канал управления тангажом сервоприводом системы управления в 08:15:58. Он был снова включен в 08:16:42 UTC.

В 08:17:08 UTC, экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3.7 км влево. В 08:17:57 UTC, штурман сказал "Ах, на траверзе, удаление 8 миль», на что диспетчер через 2 секунды ответил: "Правильно". Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 UTC, пилот отключил канал автопилота. В дальнейшем автопилот был включен только на крен.

После того, как самолёт пересек глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возникла дискуссия, вовремя ли был совершен разворот . Свое сомнение высказал второй пилот в 08:19:06 UTC. В результате было совершено маневрирование и судно легло на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 км от аэропорта и в 2.8 км правее глиссады на высоте 1520 м с воздушной скоростью 330 км/ч. Вместо возвращения на курс, экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу.

В 08:20:17 UTC, КВС приказал выполнить разворот до 291°, и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент самолёт имел отклонение от предпосадочной прямой 3.7 км. Воздушное судно начало снижение для посадки в 08:20:24 UTC. В 08:21:13 UTC был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/с. Воздушное судно начало выполнять левый разворот в 08:22:05 UTC, и сразу же вошло в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами.

Во время захода на посадку, неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей, что означало высоту от земли менее 750 м. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения. В 08:22:23 UTC воздушное судно столкнулось с вершиной горы Опера на высоте 907 м, на расстоянии 14.2 км от аэропорта Шпицбергена и правее на 3.7 км от посадочного курса. Воздушное судно было уничтожено и все находившиеся на нём люди погибли на месте катастрофы. Это единственное авиационное происшествие на территории Норвегии, в котором погибли люди.

Запись переговоров

Расшифровка речевого самописца самолета Ту-154М RA-85621, выполнявшего 29 августа 1996 г. рейс 2801 Москва-Лонгйир:

КВС - Командир воздушного судна Николаев Евгений Александрович, 1952 г.р. 2П - Второй пилот Сударев Борис Федорович, 1938 г.р. ШТ - Штурман Акимов Игорь Петрович, 1946 г.р. БИ - Бортинженер Карапетов Анатолий Матвеевич, 1958 г.р. ДИСП - Диспетчер

   8:16:55 ШТ Нет, семь миль
   8:16:56 ШТ Настраиваю
   8:17:05 2П Где мы
   8:17:06 ШТ Пока держим так!
   8:17:08 КВС Ты определил место?
   8:17:09 ШТ На траверзе поворотной точки
   8:17:14 КВС Корректирующий поворот нужен будет?
   8:17:16 ?? Мы заходим
   8:17:21 КВС Закрылки вып
   8:17:40 ДИСП VKO 2801 Сообщите удаление 8 миль
   8:17:43 Сигнализация опасного сближения с землей, длительность 6 секунд
   8:17:44 ШТ Вызовем вас на удалении 10 миль
   8:17:55 ДИСП VKO 2801 Сообщите удаление 8 миль
   8:17:57 БИ 8 миль
   8:17:57 ШТ Ах, на траверзе, удаление восемь миль
   8:17:59 ДИСП Правильно
   8:18:05 ?? Четыре метки
   8:18:08 КВС Теперь - уже три
   8:18:14 ?? Нет необходимости к здесь
   8:18:16 Сигнализация опасного сближения с землей, длительность 2 секунды
   8:18:17 ?? снижаемся
   8:18:19 2П Флажок исчез на моем инструменте!
   8:18:21 Сигнализация опасного сближения с землей, длительность 6 секунд
   8:18:25 ДИСП LPP, Лонгиер-вышка, у нас прибывающий «туполев», предполагаем, что он сообщит 8-мильное удаление к востоку через несколько минут.
   8:18:28 КВС Я поворачиваю влево, немного
   8:18:32 2П Поставь прямо
   8:18:37 КВС 15.
   8:18:39 КВС Боря, получилось?
   8:18:45 ?? Поставь.
   8:18:47 ?? Сколько?
   8:18:50 ?? Выключ
   8:18:51 ?? Выключено
   8:18:52 КВС Что я должен держать?
   8:18:59 КВС Хорошо, оставь это.
   8:19:03 ?? Так, какие будут рекомендации?
   8:19:04 КВС Так.
   8:19:06 2П Может, мы выполнили четвёртый слишком рано?
   8:19:11 КВС Выравниваемся.
   8:19:14 КВС Нет, надо направо.
   8:19:16 ШТ Так, сейчас получится
   8:19:18 ШТ Метка справа?
   8:19:19 2П Нет, все ещё там
   8:19:19 КВС Направо!
   8:19:20 КВС Поворачиваем направо
   8:19:21 Сигнализация опасного сближения с землей, длительность 6 секунд
   8:19:21 КВС Дай мне схему захода, Боря.
   8:19:22 2П Мы должны здесь снижаться?
   8:19:24 КВС Будем снижаться
   8:19:30 2П Должны зайти?
   8:19:32 КВС Давайте нырять!
   8:19:34 КВС Какой курс ты держишь?
   8:19:36 ШТ Триста градусов
   8:19:51 ШТ Но здесь это – четырнадцать!
   8:19:52 КВС OK.
   8:19:54 КВС Да, поправь
   8:19:59 ШТ 5 метров
   8:20:03 ШТ Так, я буду держать 320. Хорошо?
   8:20:14 2П Не слишком мало?
   8:20:15 ШТ Должен быть корректирующий поворот
   8:20:17 КВС Нет, поворачиваем влево!
   8:20:21 ШТ Тринадцать. Можно спускаться!
   8:20:24 2П Влево!
   8:20:24 ШТ Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде.
   8:20:29 2П Мы теперь на посадочном курсе, правильно?
   8:20:33 КВС Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево.
   8:20:41 ШТ Триста тринадцать. Снижаемся!
   8:20:44 2П Что с закрылками?
   8:20:52 2П 28?
   8:20:57 ?? Оставь 5 метров.
   8:20:58 ШТ 2-3 мили
   8:21:00 КВС Веди нас, веди нас!
   8:21:00 ШТ Летим по Jeppesen’у
   8:21:02 ШТ
   8:21:02 КВС Игорь, дай мне сборник
   8:21:05 ??
   8:21:08 ШТ Не сейчас, позже.
   8:21:09 ?? Хорошо, сейчас – триста метров
   8:21:14 ?? Нет
   8:21:15 ШТ Я же сказал – нет необходимости
   8:21:19 ?? Правее
   8:21:22 КВС Какова радиальная?
   8:21:24 ШТ Давайте следовать маршруту захода до конца!
   8:21:29 ?? Да
   8:21:31 ?? Будем садиться или нет?
   8:21:32 КВС Все нормально.
   8:21:33 КВС Триста градусов.
   8:21:35 2П Триста градусов. Это нормально?
   8:21:36 ШТ Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься.
   8:21:41 КВС Должны спуститься
   8:21:43 КВС Да
   8:21:47 2П Как мы заходим? Правильно или нет?
   8:21:49 2П Шасси?
   8:21:51 ?? Шасси выпущены
   8:21:55 ?? Правее
   8:22:05 ?? Влево
   8:22:07 2П Так. Как идем по высоте?
   8:22:09 ШТ Триста, пять метров. Снижаемся!
   8:22:13 2П Это примерно 5 метров, или нет?
   8:22:17 Сигнализация опасного сближения с землей, длительность 6 секунд
   8:22:22 КВС Горизонт!
   8:22:23 2П Горы!!!
   8:22:23 Звук столкновения, фон - звук сигнализации опасного сближения с землей.
   8:22:25 ДИСП VKO 2801, погода: ветер от 231/17, видимость все ещё больше чем 10, дожди, облачность в 900 футах и разорванная в 2000.


Просмотров: 3927


<<< Авиакатастрофа в Киншасе 8 января 1996 года
Список авиационных аварий и катастроф в 1999 году >>>