Авиация Авиакатастрофа в Смоленске 10 апреля 2010 года - Полёт

Карта полёта

Утром 10 апреля 2010 года самолёт Ту-154М 36-го специального авиационного полка Воздушных сил Польши выполнял рейс из Варшавы в Смоленск. Самолётом управлял польский экипаж из авиаотряда президента. На борту находились президент Польши Лех Качиньский с супругой и делегация. Всего, включая экипаж, на борту было 96 человек. Целью визита делегации было посещение катынского мемориала, приуроченное к 70-летию катынского расстрела. Большая часть полёта прошла над территорией Белоруссии.

По плану полёта аэродромом назначения был «Смоленск-Северный», находящийся в черте российского города Смоленска. Ко времени посадки рейса на аэродроме наблюдались сложные метеорологические условия: низкая облачность и туман. Фактические значения высоты нижней границы облаков и видимости на аэродроме в момент катастрофы составили 40—50 м ВНГО и 300—500 м видимости; на данном аэродроме метеоминимум составляет соответственно 100 м и 1000 м. В то же время в предъявленной в претензиях польской стороны ксерокопии документа, преданного им Москвой в 2009 году, минимум условий для посадки по системе РСП+ОСП не был указан, а для единственно отраженной в нем системы ОСП указан 100 м на 1500 м. Диспетчер Москва-Контроль, под управлением которого экипаж несколько минут провел в снижении, руководитель полётов в аэропорту назначения и ранее прибывший польский экипаж Як-40 предупреждали экипаж о сложных метеорологических условиях и предлагали посадить самолёт на запасном аэродроме в Москве или Минске и, со слов полномочного представителя президента РФ в ЦФО Георгия Полтавченко, также и в Витебске, однако в день катастрофы аэропорт «Восточный» в Витебске не работал

Радиообмен экипажа Ту-154М с группой руководства полётами аэродрома «Смоленск-Северный» выполнялся по большей части на русском языке и, отчасти, на ломаном английском. По мнению диспетчера экипаж испытывал трудности с числительными на русском языке. В «Расшифровке переговоров экипажа» переговоры КВС с диспетчером смоленского аэродрома «Северный» ведутся на русском языке.

В 10:23 руководитель полётов аэродрома «Смоленск-Северный» запросил у экипажа польского Ту-154М, сколько на самолёте осталось топлива и какой у него запасной аэродром. КВС ответил, что топлива осталось 11 тонн, а запасные аэродромы — Минск и Витебск. РП сообщил экипажу, что в районе аэродрома «Смоленск-Северный» наблюдается туман, видимость составляет 400 метров. Он также сообщил, что «условий для приёма нет». Параллельно с разговором с РП, экипаж польского Ту-154М вышел на связь с экипажем польского Як-40, который в этот же день ранее совершил успешную посадку на аэродром «Смоленск-Северный». Экипаж Як-40 сообщил экипажу Ту-154М, что видимость на аэродроме составляет около 400 метров, а нижний край облаков значительно меньше 50 метров.

В 10:25 КВС сказал: «Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдём на второй круг». КВС решил попробовать зайти на посадку в Смоленске, совершив пробный заход с тем, чтобы при невозможности установления визуального контакта с наземными ориентирами совершить вертикальный маневр прерванного захода на посадку.

Во время полёта в кабине экипажа Ту-154М находилось двое посторонних лиц, не относящихся к членам экипажа: директор дипломатического протокола польского МИД Мариуш Казана и командующий Воздушными силами Польши Анджей Бласик. Уполномоченный представитель Польши Эдмунд Клих оправдал их пребывание в кабине пилотов тем, что самолет президента Польши был военным, и на него не распространяются правила гражданской авиации, запрещающие пребывание в кабине пилота посторонних.

В 10:26 КВС сообщил директору Казане:

Господин директор, появился туман. В данный момент, в этих условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не выйдет. Так, что спросите, пожалуйста,, что будем делать.

В 10:30:36 на записи переговоров на СКП аэродрома Смоленск зафиксировалась фраза руководителя полетов Павла Плюснина: «Ну, да так сказали блин, заводить пока», которая, по мнению польской стороны, свидетельствует о давлении сверху на диспетчеров в принятии решения о посадке самолета с польской делегацией.

Со слов руководителя полётов Павла Плюснина экипаж самолёта должен был докладывать текущую высоту, но не делал этого.

Поначалу заход на посадку выполнялся правильно. Однако вход в глиссаду был выполнен с запозданием, что привело к увеличению вертикальной скорости снижения. В 10:40:38,7, находясь на расстоянии в 2 км от торца ВПП, пилоты получили подтверждение от диспетчера о нахождении самолета на курсе, на глиссаде, но затем экипаж вывел самолёт на малую высоту со скоростью снижения порядка 8—9 метров в секунду при удалении более километра от торца ВПП, что было значительно ниже глиссады. В 10:40:50,5 второй пилот, после того как прозвучал сигнал системы TAWS об опасном сближении с землей, предложил прекратить снижение. Диспетчер потребовал немедленно прекратить снижение самолёта, контролировать высоту и прервать посадку. Команда от диспетчера об уходе на второй круг, последовавшая в 10:41:02,0 прозвучала уже после того, как в 10:40:59,3 самолет задел деревья. Запись в связи с разрушением самолета оборвалась в 10:41:05,4.

Первое касание самолёта с деревьями произошло левой консолью крыла на удалении 1050 метров от торца взлётно-посадочной полосы, левее линии пути приблизительно на 40—45 метров и ниже уровня торца взлетной полосы на 15 метров, учитывая рельеф местности. Через 250 м произошло столкновение самолёта левым крылом с деревом, вследствие чего произошло резкое кренение самолёта с переворотом влево. Самолёт разваливался на части в воздухе. Основная масса фрагментов воздушного судна упала на расстоянии 350—500 м от торца ВПП, левее полосы на 150 метров. Некоторые польские публикации утверждали вскоре после катастрофы, что самое первое столкновение было с радиомачтой.

Как позже установила комиссия МАК, взятие штурвала на себя было настолько резким, что к моменту столкновения с деревом самолет имел углы атаки близкие к углам атаки сваливания. По мнению комиссии, даже если б не было столкновения с препятствием, самолёт через несколько секунд вышел бы на режим сваливания и, вероятно, потерпел бы катастрофу.

По данным начальника управления информации МЧС России Ирины Андриановой, катастрофа произошла в 10:56 по московскому времени. Впоследствии Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд местного времени. Самолёт разбился при первом же заходе на посадку. В течение первых дней циркулировали также утверждения, что самолёт разбился при четвёртом заходе на посадку. Также российский министр Шойгу по горячим следам якобы заявил о том, что катастрофа случилась при втором заходе.

Представитель министерства транспорта и коммуникаций Белоруссии сообщил, что «никаких запросов от экипажа самолёта по поводу посадки белорусской стороне не поступало». По его словам, в период транзитного прохождения самолёта «никаких замечаний не было, борт шёл на установленной высоте, по установленному маршруту».

Первый заместитель начальника главного штаба Военно-воздушных сил России генерал-лейтенант Александр Алёшин 10 апреля 2010 года заявил, что экипаж самолёта несколько раз не выполнил указаний руководителя полётов смоленского аэродрома:

На удалении 1,5 километра группа руководства полётов обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссады. Руководитель полётов дал команду экипажу о переводе самолёта в горизонтальный полёт и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром. Тем не менее экипаж продолжал снижаться. К сожалению, это закончилось трагически.

Заместитель председателя правительства России Сергей Иванов сообщил, что «предупреждение о неблагоприятных метеоусловиях в аэропорту „Северный“ и рекомендации идти на запасные аэродромы были не только переданы, но и получены экипажем самолёта».

Все 96 человек, находившиеся на борту, погибли.