Авиация Бартини, Роберт Людвигович - Биография
22 января 2011Оглавление:
1. Бартини, Роберт Людвигович
2. Биография
3. Летательные аппараты Р. Л. Бартини
4. Цитаты
5. Физик и философ
6. Изучение наследия Бартини
Ранние годы
В 1900 году жена вице-губернатора Фиуме барона Лодовико Ороса ди Бартини, одного из видных вельмож Австро-Венгерской империи, решила взять на воспитание трёхлетнего Роберто, приёмного сына своего садовника. В то же время, существует информация, что садовнику сына подбросила мать, некая молодая дворянка, забеременевшая от барона Лодовико.
Владел несколькими европейскими языками. Участник Первой мировой войны. Окончил офицерскую школу, после чего отправлен на Восточный фронт, в ходе Брусиловского прорыва пленён вместе с ещё 417 тыс. солдат и офицеров Центральных держав, попал в лагерь под Хабаровском, где, как предполагается, и познакомился с большевистскими идеями. В 1920 Роберто вернулся на родину. Его отец уже вышел в отставку и осел в Риме, сохранив звание государственного советника и привилегии, которыми пользовался у Габсбургов, несмотря на смену подданства. Однако сын не воспользовался возможностями отца, в том числе и финансовыми — на миланском заводе «Изотта-Фраскини» он был последовательно разнорабочим, разметчиком, шофером, и, одновременно, за два года сдал экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института и получил диплом авиационного инженера.
С 1921 — член Итальянской коммунистической партии, которой и передал баснословное отцовское наследство. Как бывшего офицера-фронтовика его ввели в группу, обеспечивающую охрану руководителей коммунистической партии от фашистов. Группа Бартини также опекала советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел Г. В. Чичериным на Генуэзской конференции 1922 года.
Работа в СССР
После фашистского переворота в 1922 году ИКП направила его в Советский Союз. Его путь пролег из Италии через Швейцарию и Германию в Петроград, а оттуда в Москву. С 1923 года жил и работал в СССР: на Научно-опытном аэродроме ВВС сначала лаборантом-фотограммистом, потом стал экспертом технического бюро, одновременно военный летчик, с 1928 года возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов, вначале инженером-механиком авиаминоносной эскадры, затем старшим инспектором по эксплуатации материальной части, то есть боевых самолетов, после чего получил ромбы комбрига в 31 год. С 1929 начальник отдела морского опытного самолётостроения, а в 1930 его уволили из ЦКБ за подачу в ЦК ВКП докладной записки о бесперспективности создания объединения подобного ЦКБ; в том же году по рекомендации начальника ВВС П. И. Баранова и начальником вооружений РККА М. Н. Тухачевского он был назначен главным конструктором СНИИ ГВФ. В 1932 году здесь были начаты проектные работы по самолету Сталь-6, на котором в 1933 году был установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км — 405 км/ч.
На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщик ДБ-240, разработку которого завершил главный конструктор В. Г. Ермолаев в связи с арестом Бартини.
Арест и работа в заключении
14 февраля 1938 Роберт Бартини был арестован НКВД СССР. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Решением внесудебного органа Бартини приговорили к обычному для таких дел сроку — 10 лет лишения свободы и пять — «поражения в правах».
Заключенный Бартини был направлен на работу в закрытое авиационное КБ тюремного типа — ЦКБ-29, где он работал до 1947. Принимал участие в работе по бомбардировщику Ту-2, под руководством Туполева, также находившегося в заключении. Вскоре Бартини по его просьбе переводят в группу заключенного Д. Л. Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку в судьбе Бартини — в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны.
С приближением немецких войск к Москве ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск. В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, разработавшее два проекта.
- «Р» — сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.
- Р-114 — истребитель-перехватчик ПВО с четырьмя ЖРД В. П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом, имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость 2 М.
Осенью 1943 ОКБ было закрыто. В 1944—1946 годах Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов.
- Т-107 с двумя двигателями АШ-82 — пассажирский самолет — среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился.
- Т-108 — легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л. с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.
- Т-117 — магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л. с. Схема — высокоплан с очень широким фюзеляжем, поперечное сечение которого образовано тремя пересекающимися окружностями. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946 представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации был утвержден, и в июле 1946 была начата постройка самолета на заводе им. Димитрова в Таганроге, где вновь было организовано ОКБ-86 Бартини. В июне 1948 постройка почти готового самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.
- Т-200 — специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Силовая установка — комбинированная: два поршневых звездообразных четырёхрядных двигателя АШ по 2800 л. с. и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого — 5,5 м. Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были частично использованы при создании транспортных самолетов Антонова.
В 1946 Бартини был освобождён и после смерти Сталина реабилитирован.
Дальнейшая работа
С 1948 года работал в ОКБ-86 на территории завода имени Димитрова в Таганроге. С 1952 Бартини — главный инженер перспективных схем летательных аппаратов в Сибирском НИИ им. С. А. Чаплыгина. Здесь он создает проект самолета Т-203. Проект Р. Л. Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к С. П. Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.
В 1956 Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 г. откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П. В. Цыбина под руководством Бартини до 1961 было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения. «Стратегические треуголки» помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться бортовым радиоэлектронным оборудованием, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23, дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развития А-57.
Именно в этот период Бартини замыслил проект крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им были проведены работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик таких самолетов. Первым шагом в этом направлении стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961—1963 годах.
В 1968 коллектив Р. Л. Бартини из Подмосковья переезжает на завод им. Г. Димитрова в КБ Г. М. Бериева, специализировавшееся на гидросамолетах. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных самолетов» в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14. В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р. Л. Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК, работавшего над летающими лодками А-40 и А-42. Награждён орденом Ленина. 14 мая 1997, в день 100-летия со дня рождения, в фойе ОКБ ТАНТК им. Бериева появилась мемориальная доска Р. Л. Бартини.
| « | Бартини сделал доклад в сентябре 1974 года, в котором он предложил авианосцы на подводных крыльях. На скоростях 600—700 км/час шел авианосец, так что самолет мог садиться без гашения скорости. Когда Бартини сделал свой доклад, то Алексеев из Сормова отказался делать свой доклад, сославшись на то, что его доклад хуже. | » |
Похоронен в Москве на Введенском кладбище.
Просмотров: 5255
|
|