Авиация Boeing 737 - Оборудование, системы и двигатели
30 июня 2011Оглавление:
1. Boeing 737
2. Семейства самолётов Boeing 737
3. Технические характеристики
4. Оборудование, системы и двигатели
5. Прочие факты
6. Катастрофы
Система кондиционирования воздуха/пневмосистема
Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки. Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.
На самолётах 737—300, —500, —600 и —700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737—400, —800 и —900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.
Система электроснабжения
Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. Вторичной является система постоянного тока напряжением 28 V, источниками энергии которой служат три выпрямительных устройства и аккумуляторная батарея. Опционно на самолётах 737 Classic на двигателях вместо синхронных генераторов могут устанавливаться генераторы переменных оборотов/постоянной частоты.
На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов Integrated Driven Generator мощностью 90 КВА. На панели управления электрикой установлен цифровой индикатор вместо стрелочных указателей.
Система управления полётом
На самолёте Боинг 737 применена первичная система управления полётом с тросовыми тягами и дублированным бустерным управлением с переходом на безбустерное. Управление производится элеронами, рулями высоты и направления. Руль направления управляется основным или резервным приводами, без возможности ручного управления.
Вторичная система управления полётом представлена предкрылками двух конструкций: Slat — три внешние от пилона секции, и Leadin Edge Flap — две внутренние секции. Закрылки — трёхщелевые, двухсекционные. Пять секций спойлеров используются вместе с элеронами и как воздушные тормоза и делятся на полётные спойлера, работающие всегда, и наземные, работающие только по обжатию правой стойки шасси.
Также самолёт имеет переставной стабилизатор.
На самолётах типа NG во вторичной системе применены новые двухщелевые закрылки, добавлено по одной секции предкрылков и спойлеров. На самолетах серии NG применена электродистанционная система управления.
Топливная система
В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем — крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12700 до 15600 кг, в зависимости от модификации.
На самолётах семейства 737 Classic, ёмкость баков увеличена до 16200 кг, также есть возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.
В целом, аналогична 737 NG, ёмкость баков увеличена до 20800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.
На самолёты BBJ есть возможность устанавливать до 9 дополнительных топливных баков в багажные отсеки, увеличивая ёмкость до 37712 кг.
Гидравлическая система
На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B и Standby. На 737—100 и —200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B — от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.
Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы не используются.
Шасси
На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колеса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.
В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов.
На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.
Авионика
Original
На самолётах поколения 737 Original установлен аналоговый комплекс авионики с дублированием систем и электромеханической индикацией.
Classic
Boeing 737—300 получил цифровой комплекс авионики Flight Management System, соответствующий стандартам ARINC. В целом, авионика аналогична самолётам Боинг 767 —200/—300 и Боинг 757 —200/—300, только упрощена и с меньшей степенью резервирования.
Flight Management System состоит из пяти основных систем:
- Инерциальная навигационная система Inertial Reference System, включающая два инерциальных блока Inertial Reference Unit и коммутационное оборудование. Цифровая система воздушных сигналов Digital Air Data Computer, включающая два компьютера, также иногда включается документацией в состав IRS.
- Система электронной индикации Electronic Flight Instrument System производства Collins, включающая два генератора символов Symbol Generator и по два ЭЛТ-индикатора: комплексный пилотажный индикатор Electronic Attitude Director Indicator и индикатор горизонтальной обстановки Electronic Horizontal Situaion Indicator, а также две панели управления индикацией и коммутационное оборудование.
- Система автоматического управления полётом Digital Flight Control System. Эта система функционально делится на собственно систему автоматического управления Automatic Flight Control System и систему директорного управления Digital Flight Direcror System и имеет два канала Channel A и Channel B. В состав DFCS входят два компьютера управления полётом Flight Control Computer, панель управления режимами Mode Control Panel и две пары гидравлических приводов автопилота, воздействующих на входные штоки бустеров элеронов и рулей высоты, а также множество различный датчиков.
- Автомат тяги Autothrottle, имеющий свой компьютер либо включённый в состав FCC A и приводы, воздействующие на тросы проводки управления двигателями.
- Компьютерная система управления полётом Flight Management Computer Sysytem, включающей компьютер Flight Management Computer и два многофункциональных пультов управления Control and Display Unit. Эта система интегрирует весь комплекс FMS, является вычислительной системой самолётовождения, выполняет встроенный контроль и позволяет выполнять тесты вышеперечисленных систем Build-In Test Equipment. До 2012 года все самолёты 737 Classic должны быть дооборудованы вторым FMC в связи с переходом к выполнению полётов по GPS.
Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы. Дисплеи расположены перед пилотами в вертикали «Базовой Т»: EADI сверху, EHSI снизу. Первые самолёты 737—300 выпускались в варианте «Non-EFIS», имея электромеханические индикаторы вместо электронных. Для индикации работы силовой установки на центральной панели установлены два комбинированных индикатора Engine Instrument System: Primary и Secondary, в которых стрелочные приборы представлены в виде сегментных светодиодных указателей. Также есть варианты кабины, в которых индикация силовой установки представлена обычными стрелочными приборами — вариант «Non-EIS».
Оборудование позволяет выполнять посадку в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIA.
Next Generation
Архитектура комплекса авионики самолёта 737 Next Generation в значительной степени аналогична 737 Classic. Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit, шесть ЖК-индикаторов Display Unit, две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой. Кроме основного назначения — создания индикации, CDS является центральной интерфейсной системой. CDS также может быть дополнена колиматорным индикатором — Head-Up Display.
Другим отличием является объединение инерциальной навигационной системы и системы воздушных сигналов в одну систему — Air Data and Inertial Reference Sustem, состоящей из двух блоков Air Data and Inertial Reference Unit.
Самолёт сертифицирован для выполнения посадки в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIB.
Вспомогательная силовая установка
В качестве вспомогательной силовой установки выбрано ВСУ GTCP85-129 производства Garrett Systems, позже на самолёты 737 Classic появилась возможность устанавливать также ВСУ APS2000 производства Hamilton Sunstrand.
На самолёты семейства 737 NG устанавливается ВСУ GTCP131-9 производства фирмы AlliedSignal
Силовая установка
Original
В качестве силовой установки используются турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney
Classic
В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International. Управление двигателем осуществляется традиционными тросовыми тягами, воздействующими на основной управляющий агрегат Main Engine Controller и корректируется электронным блоком Power Management Controller
Next Generation
В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одним из принципиальных отличий самолётов NG от Classic является применение электродистанционного управления двигателями. Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer, воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit. Примененная система аналогична примененной на самолёте Airbus A320 системе FADEC. Отличие от Аэробуса заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями: автомат тяги воздействует не на EEC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей.
Просмотров: 24083
|
|