Авиация Бомбардировщик - Холодная война

23 января 2011


Оглавление:
1. Бомбардировщик
2. Холодная война
3. Современность
4. Классификация бомбардировщиков
5. Особенности конструкции
6. Обозначение

Первые реактивные, межконтинентальные, сверхзвуковые…

В начале холодной войны бомбардировщики оказались единственными носителями ядерного оружия, что вызвало бурное развитие тяжелой бомбардировочной авиации и массовое появление новых проектов бомбардировщиков. Но из-за сложности и дороговизны разработки тяжёлых самолётов представители первого поколения стратегических бомбардировщиков выпускались только в трёх странах: США, СССР и Великобритании. Среди этих стран наибольшее отставание было у СССР, который несмотря на формирование частей авиации дальнего действия, фактически стратегической авиацией не обладал. Во время Великой Отечественной войны все силы конструкторов были брошены на усовершенствования существующих образцов техники, а опытными и экспериментальными разработками практически никто не занимался; особенно серьёзным было отставание в разработке оборудования. В результате СССР начал создавать свою стратегическую авиацию с копирования наилучшего на тот момент бомбардировщика Б-29. Его советская копия, Ту-4, совершила первый полёт в 1947 году.

В связи с увеличением дальности полёта немного изменилась классификация бомбардировщиков: стратегическими стали называть машины обладавшие межконтинентальной дальностью порядка 10-15 тыс. км, бомбардировщики с дальностью до 10000 км стали дальними, иногда их называют средними, а машины которые действуют в тактическом тылу противника и в прифронтовой полосе стали называться фронтовыми. Впрочем страны так и не ставшие обладателями бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью продолжали называть свои дальние бомбардировщики стратегическими, например, китайский бомбардировщик H-6; также на классификацию бомбардировщиков серьёзное влияние оказывали взгляды руководства на их использование и строительство, например, фронтовой бомбардировщик F-111 получил «истребительное» наименование.

Первым бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью стал построенный в 1946 году в США Конвер B-36, одновременно ставший и последним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Он имел необычный внешний вид из-за комбинированной силовой установки: 6 поршневых двигателей с толкающими винтами и 4 реактивных двигателя, установленных попарно под крылом. Но даже с реактивными двигателями поршневая машина не могла развить скорость более 680 км/ч, что делало её очень уязвимой в связи с принятием на вооружение скоростных реактивных истребителей. Несмотря на то, что по меркам современной авиации, B-36 прослужил недолго машины этого типа широко использовались в качестве летающих лабораторий.

В 50х годах авиаконструкторы создали машины определившие облик тяжёлого авиастроения на многие годы. Первым в этом ряду стоит упомянуть B-47 ставший первым реактивным дальним бомбардировщиком. Предсерийный самолёт этого типа совершил первый полёт 25 июля 1950 года. На этой машине авиаконструкторы впервые использовали «чистое» и гибкое крыло большой стреловидности, велосипедное шасси и размещённые на пилонах под крылом двигатели. В дальнейшем такая схема размещения двигателей стала основной для тяжёлых пассажирских самолётов. В отличие от своих американских коллег авиаконструкторы Туполева использовали для нового дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16 крыло с жёстким кессоном, которое имело большую живучесть, чем гибкое крыло американских самолётов; а также классическую схему размещения шасси. Первый полёт Ту-16 совершил 27 апреля 1952 года. На базе этого самолёта был создан флагман советской пассажирской реактивной авиации Ту-104. Копия Ту-16 под обозначением H-6 до сих пор состоит на вооружении китайской армии.

Но ни Ту-16, ни B-47 не обладали межконтинентальной дальностью полёта, поэтому первым советским межконтинентальным бомбардировщиком с реактивной силовой установкой можно назвать 3М, совершивший первый полёт 20 января 1953 года. При его создании авиаконструктор Мясищев использовал много элементов, которые ранее в советском авиастроении не применялись, например, гибкое крыло большого удлинения и велосипедное шасси. Одновременно с 3М фирма Туполева разработала бомбардировщик Ту-95, совершившего первый полёт 12 ноября 1952 года и до сих пор остающегося на вооружении в России. Из-за стремления Туполева использовать при разработке тяжёлых самолётов только проверенные решения Ту-95 получил проверенное на Ту-16 «классическое» шасси, «жёсткое» крыло и для достижения межконтинентальной дальности 4 турбвинтовых двигателя, так как турбореактивные двигатели на тот момент были недостаточно экономичны. В результате Ту-95 превзошёл 3М по дальности, но уступил в максимальной скорости.

Прототип первого американского межконтинентального бомбардировщика, YB-52, совершил первый полёт 15 апреля 1952 года. При создании этого самолёта фирма Боинг использовала уже опробованные на B-47 решения: гибкое крыло, двигатели на подкрыльевых пилонах и велосипедное шасси. Дозвуковой бомбардировщик B-52 на долгие годы стал основным самолётом Стратегического авиационного командования США, однако во время разработки считался «этапным» самолётом, так как считался очень уязвимым для сверхзвуковых истребителей из-за своей относительно низкой скорости. Для повышения боевой устойчивости бомбардировочной авиации американское руководство приняло решение перейти к сверхзвуковым машинам. 11 ноября 1956 года совершил первый полёт прототип бомбардировщика B-58, ставшего первым сверхзвуковым дальним бомбардировщиком. На этом самолёте авиаконструкторы использовали некоторые «истребительные» элементы, так «жёсткое» треугольное в плане крыло было пропорционально увеличенной копией крыла перехватчика F-102; для управления использовалась непривычная для тяжёлых самолётов «истребительная» ручка. Скорость самолёта составила 2100 км/ч, а дальность 7000 км, что было недостаточно для межконтинентального бомбардировщика, поэтому с середины 50х годов в США разрабатывался амбициозный проект межконтинентального сверхзвукового бомбардировщика B-70 «Валькирия».

Он должен был полностью сменить дозвуковые бомбардировщики B-52 в Стратегическом авиационном командовании. Однако эффектная демонстрация в мае 1960 года возможностей советских ЗРК по борьбе с высотными скоростными целями подтвердили опасения руководства США в уязвимости как дозвуковых, так и перспективных сверхзвуковых бомбардировщиков. В результате программа создания бомбардировщика B-70 как системы оружия была закрыта. В начале 60х разработки пытались возобновить, но успешные испытания межконтинентальных баллистических ракет США и дороговизна самолёта окончательно похоронили проект.

В Советском Союзе после прихода к власти Н. Хрущева, верящего во всемогущество ракетного оружия, работы над межконтинентальными бомбардировщиками были остановлены.

Но из-за отсутствия у СССР авианосцев перед авиацией стояла задача поиска и уничтожения авианосных ударных группировок ВМС США, для решения которой создавались средние бомбардировщики-ракетоносцы. 7 сентября 1959 года совершил первый полёт прототип советского сверхзвукового дальнего бомбардировщика Ту-22. Он имел предложенную Туполевым оригинальную компоновку нигде больше не применявшуюся. Самолёт нёс «чистое» сверхзвуковое крыло и двигатели, размещённые по бокам вертикального опрения. Дальнейшим развитием концепции «противоавианосного» самолёта стал сверхзвуковой самолёт ОКБ Сухого Т-4. Отчасти это был советский ответ на «Валькирию», но в отличие от последней Т-4 не имел межконтинентальной дальности. Большей частью из-за «политических» проблем в середине 70х программа Т-4 была закрыта.

Маловысотные сверхзвуковые бомбардировщики

В начале 60х годов руководство США пришло к выводу, что в результате возросшей эффективности советской ПВО, особенно с принятием на вооружение высотного комплекса С-75, летящие на большой высоте стратегические бомбардировщики не смогут прорваться к своим целям. С целью увеличения вероятности прорыва надо было сократить до минимума дальность обнаружения бомбардировщиков. Для решения этой задачи предлагалось снизить высоту прорыва ПВО противника с десятков тысяч до сотен метров. Все стоящие в тот момент на вооружении бомбардировщики САК США попытались модернизировать с целью придать им возможность маловысотного полёта, но несмотря на затраты ни B-52, ни B-58 не стали полноценными маловысотными машинами. В качестве временной меры на вооружение САК был принят бомбардировщик FB-111 — модификация тактического ударного самолёта F-111, совершившего первый полёт 21 декабря 1964 года. Последний изначально разрабатывался как многоцелевой истребитель ВВС и ВМС США, однако из-за чрезмерной массы от палубного варианта отказались, а сухопутный, несмотря на обозначение, был ориентирован на выполнение ударных задач. К концу 50х из-за оптимизации аэродинамики самолётов для возросших скоростей полёта резко ухудшились их взлётно-посадочные характеристики. Если для стратегических бомбардировщиков, действующих с хороших и подготовленных ВПП, это было не очень актуально, то для фронтовых самолётов превратилось в серьёзную проблему. В задании на разработку F-111 требовалось обеспечить ему хорошие ВПХ, а также возможность преодоления ПВО противника на малой высоте. Для решения этих задач американские конструкторы впервые в мире применили крыло изменяемой стреловидности. FB-111 отличался от исходного варианта удлинённым фюзеляжем и увеличенной площадью крыла. Но в 1969 году руководство США приняло решение строить новый полноценный стратегический бомбардировщик , так как дальность FB-111 составляла только 7000 км.

Советский аналог F-111 — фронтовой бомбардировщик Су-24 совершил первый полёт 17 января 1970 года. В результате схожих требований самолёты имеют одинаковую компоновку, однако на Су-24 основная силовая балка, к которой крепятся поворотные консоли крыла, была изготовлена из титана, что значительно улучшило прочностные характеристики самолёта. К тому же Су-24 оптимизирован для маловысотного полёта, поэтому в отличие от F-111 не имеет регулируемых воздухозаборников и внутреннего бомбоотсека. В результате Су-24 уступает F-111 в скорости на большой высоте, но имеет более простую конструкцию и способен лететь на малой высоте с большей скоростью благодаря большим возможным перегрузкам.

В отличие от США советское руководство не стало понижать высотность стоящих на вооружении бомбардировщиков, а сосредоточило усилия на разработке новых многорежимных самолётов. 30 августа 1969 года совершил первый полёт советский многорежимный дальний бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М. Первоначально этот самолёт разрабатывался ОКБ Туполева в инициативном порядке как глубокая модернизация в целом неудачного самолёта Ту-22, но в результате новый самолёт практически не имел ничего с ним общего. Ту-22М обладает большой бомбовой нагрузкой в 24000 кг, сравнимой лишь с бомбовой нагрузкой B-52.

Американское руководство инициировало разработку нового многорежимного бомбардировщика для замены B-52 только в 1969 году. Бомбардировщик B-1A совершил первый полёт 23 декабря 1974 года в Палмдейл. Самолёт представлял собой низкоплан с крылом изменяемой геометрии и плавным сочленением крыла и фюзеляжа. Но в 1977 году после цикла лётных испытаний программа была остановлена: успехи в создании крылатых ракет, а также успешные исследовательские работы в области малозаметности, в очередной раз поставили под сомнение необходимость маловысотных самолётов прорыва ПВО. Разработка многорежимного бомбардировщика была возобновлена только 1981 году, но уже в качестве промежуточного самолёта, до поступления на вооружение малозаметного стратегического бомбардировщика. Первый полёт обновлённый B-1B совершил 18 октября 1984 года, а серийные машины поступили на вооружение только в 1986; таким образом B-1 стал самым «исследованным» самолётом, установив своеобразный рекорд: с момента начала проектирования в 1970 и до поступления на вооружение прошло 16 лет.

В 1970 году советское руководство в ответ на разработку бомбардировщика B-1 объявило о начале работ по новому стратегическому бомбардировщику. Из представленных на конкурс проектов наибольший интерес представлял Т-4МС ОКБ Сухого. Конструктор предлагал сделать его по схеме «летающее крыло» с поворотными консолями крыла и относительно небольшим вертикальным оперением. Благодаря такой схеме самолёт должен был иметь скорость в три раза выше скорости звука, большой внутренний объём для топлива и вооружений и маленькую ЭПР. Но из-за перегружености ОКБ Сухого заказами все наработки по проекту постановили передать ОКБ Туполева. Туполев не стал использовать переданные материалы, а значительно переработал свой проект в соответствии с рекомендациями ЦАГИ. Новый стратегический бомбардировщик Ту-160 совершил первый полёт 18 декабря 1981 года. Он во многом похож на американский самолёт B-1B, что говорит об одинаковых подходах к проектированию самолётов по схожим заданиям. По первоначальным планам Ту-160 должен был стать массовой машиной — планировалось построить более 100 единиц.

Малозаметные бомбардировщики

Совершенствование советских систем ПВО заставило руководство США искать новые способы повышения выживаемости самолётов в бою. Наиболее перспективным казался метод связанный со снижением их заметности. Первым малозаметным бомбардировщиком стал совершивший первый полёт 18 июня 1981 года самолёт F-117. При его разработке основным требованием было снижение всех демаскирующих факторов самолёта: радиолокационного отражения, излучения инфракрасных и звуковых волн, визуальной заметности. Для снижения радиолокационной заметности самолёт получил рубленые формы, которые плохо сказались на аэродинамике F-117.

17 июля 1989 года первый полёт совершил стратегический малозаметный бомбардировщик B-2, созданный по программе «Advanced Technology Bomber». Самолёт построен по аэродинамической схеме «летающее крыло», которая позволяет достичь почти идеального равномерного рассеивания радиолокационных волн. Согласно первоначальным планам B-2 должен был осуществлять прорыв систем ПВО на больших и средних высотах, однако поступление на вооружение СССР новых ЗРК С-300, заставило изменить требования. Разработчикам пришлось изменить конструкцию самолёта для достижения длительного полёта на малой высоте, что привело к удорожанию программы. В результате стоимость одного самолёта стала составлять более 2 млрд долларов. САК США планировало закупить B-2 в количестве 133 единиц, сделав его основным ударным самолётом.

Просмотров: 9045

<<< Атомолёт

Военно-транспортный самолёт >>>