Авиация Lockheed L-1011 TriStar

15 мая 2011


Оглавление:
1. Lockheed L-1011 TriStar
2. История эксплуатации
3. Производство
4. В поп-культуре
5. Технические характеристики

Локхид Л-1011 Трайстар, чаще всего упоминаемый, как просто Л-1011, был третьим широкофюзеляжным пассажирским реактивным авиалайнером в мире, последовав за Боингом 747 и МакДоннел Дуглас DC-10. Как и ДС-10, Трайстар был оборудован тремя двигателями. С 1968 и по 1984, Lockheed Corporation произвела около 250 Трайстаров. После появления Л-1011 ТрайСтар, компания Локхид ушла с рынка коммерческих авиаперевозок вследствие понижения уровня продаж ниже планируемых значений.

История создания

В 60х годах авиакомпания American Airlines обратилась к конкурирующим компаниям производителям Локхид и Дуглас с запросом на создание авиалайнера, меньшего чем Боинг 747, но способного перевозить большое количество пассажиров на дальние расстояния, например в Лондон и Латинскую Америку из узловых аэропортов авиакомпании, расположенных в Далласе и Нью-Йорке. Локхид в целом не присутствовал в секторе производства гражданских авиалайнеров с конца 50х годов, вследствие трудностей, связанных с его Л-188 Электра, который потерпел несколько катастроф в начале эксплуатации, из-за проблем с вибрацией крыла. Тем не менее, после сложностей, которые Локхид испытывал в работе над своими военными программами, компания была намерена вернуться на рынок гражданской авиации, и средством для этого шага стал Л-1011 ТрайСтар. Изначально предполагалось создать самолёт оснащённый двумя двигателями, но впоследствии было решено перейти к схеме с третьим двигателем.

Проект предусматривал салон с двумя проходами, низкий уровень шума, — досл. «Шепчущий лайнер»), повышенную надёжность и экономичную эксплуатацию. Америкэн Айрлайнз склонились к выбору Дугласа ДС-10, хотя и проявляли достаточный интерес к Л-1011. Таким образом авиакомпания надеялась убедить Дуглас снизить цены на ДС-10 и добилась успеха.

Без поддержки Америкэн Эйрлайнз, выпуск ТрайСтара происходил по заказам от Транс Ворлд Эйрлайнз и Истерн Эйр Лайнз. Несмотря на то, что график проектирования ТрайСтар не на много отставал от его конкурентов, Дуглас ДС-10 опередил Локхид почти на год, из-за проблем последнего с силовыми установками. В феврале 1971, понеся основательные расходы на разработку, связанные с турбовентиляторными двигателями для ТрайСтара Роллс-Ройс RB211, компания Роллс-Ройс заявила о банкротстве. Это задержало окончательную сборку Л-1011, но менять поставщика двигателей на тот момент было поздно. Британское правительство согласилось предоставить большую государственную субсидию для возобновления работы Роллс-Ройса, на условии гарантий американским правительством банковских займов Локхида, необходимых для завершения Л-1011. Правительство пошло на этот шаг, потому что в случае неудачи Локхида, был бы полностью потерян рынок сбыта для двигателей RB211. Несмотря на некоторых противников, не последним из которых был губернатор Калифорнии Рональд Рэйган, правительство США предоставило такие гарантии.

Рассчитанный на перевозку 400 пассажиров, ТрайСтар имел схему при которой по одному турбовентиляторному двигателю Роллс-Ройс было расположено под каждым крылом, а третий двигатель находился в основании вертикального стабилизатора. Производство велось на заводе Локхид в Бербэнке и Палмдейле, штат Калифорния. Трайстар встретил жёсткую конкуренцию со стороны Боинга 747 и прямого конкурента Дуглас ДС-10, построенного по сходной схеме. В 80е годы, во время пика опасений связанных с надёжностью ДС-10, который использовали большинство конкурентов, авиакомпания Транс Ворлд Эйрлайнз в своей рекламной литературе, объявляла Трайстар одним из самых безопасных самолётов в мире. Однако против 250 Трайстаров было продано 446 ДС-10, частично из-за задержек в производстве ТрайСтара, частично из-за того что версия лайнера с увеличенной дальностью полёта не была изначально представлена на рынке. Под государственным руководством, расходы Роллс-Ройса контролировались жёстко и усилия компании вылились в производство первоначальных двигателей для ТрайСтара, потребовавших значительных доработок между первым полётом и введением в эксплуатацию. Конкурент Роллс-Ройса, компания Дженерал Электрик быстро разработала двигатель CF6, обладающий большей тягой, что означало возможность выхода на рынок более тяжёлых межконтинентальных Дугласов ДС-10-30. Гибкость которую предоставлял потенциальным покупателям ДС-10, обладающий большой дальностью полёта, поставила под угрозу конкурентоспособность Л-1011. Роллс-Ройс взялись за разработку двигателей RB211-524 с повышенной тягой для модификаций Л-1011-200 и −500, но это потребовало многих лет работы.

Основное внешнее отличие Трайстара от ДС-10 заключалось в разном расположении среднего двигателя: на ДС-10 двигатель был подвешен над фюзеляжем, что давало большую мощность, в то время как двигатель Трайстар был смонтирован в S-образном туннеле в хвостовой части, что обеспечивало пониженный уровень шумов и повышенную прочность. Ранние модификации Л-1011, такие как −1, −100, и −150 отличаются от поздних моделей видом гондол среднего двигателя. Гондолы ранних версий имели круглое отверстие воздухозаборника, а на более поздних моделях появился небольшой вертикальный киль между нижней частью двигателя и верхней частью фюзеляжа.

Л-1011 стал первым широкофюзеляжным самолётом получившим сертификат Федеральной администрации по авиации на производство автоматизированной посадки по приборам, которая позволяла ТрайСтар совершать практически «слепые» посадки в условиях нулевой видимости. Самолёт был так же оснащён уникальной системой Прямого управления подъёмной силой, которая позволяла производить плавный заход на посадку. Система DLC помогала держаться кривизны глиссады на финальном заходе, с помощью автоматического управления интерцепторами. Таким образом вместо того, чтобы производить снижение посредством изменения тангажа, система DLC помогала сохранять положение самолета относительно глиссады при сохранении более постоянного угла атаки. Самолёт имел четыре дублирующие гидравлические системы, при производстве использовалась уникальная система сварки для соединения фюзеляжных панелей, благодаря которой Л-1011 был максимально защищён от коррозии.

По внутренней заводской системе ТрайСтар маркировался как L-093.

Первый прототип поднялся в воздух 16 ноября, 1970 г. Экипаж в составе Г. Б. Диз, Ральф C. Кокли и G. E. Фишер. Первый ТрайСтар был произведён для Истерн Эйр Лайнз 26 апреля, 1972.

Корпорация Локхид подкупила членов правительства Японии для выдачи авиакомпании ANA субсидии на покупку самолётов Л-1011. Это вылилось в политический скандал в результате которого был арестован премьер-министр Какуэй Танака. Внутри корпорации Локхид председатель правления Дэниэл Хотон и вице-председатель и президент Карл Котчиан ушли в отставку со своих постов 13 февраля 1976 г. Танака по результатам расследования был признан виновным в нарушении законов о контроле иностранной валюты, но не был обвинён во взяточничестве, что является более серьёзным уголовным преступлением.

Чтобы достичь окупаемости, Локхиду было необходимо продать 500 самолётов, но к 1981 было объявлено, что производство будет прекращено с выпуском 250-го образца, и последний самолёт под заказ был произведён в 1984 г. Неудача Локхида с ТрайСтар, привела к уходу компании с рынка гражданской авиации.

Просмотров: 4606

<<< Lockheed Constellation

Lockheed L-188 Electra >>>