Авиация Messerschmitt Me.262 - Конструкция
27 июня 2011Оглавление:
1. Messerschmitt Me.262
2. История создания
3. Конструкция
4. Серийные модификации
5. Производство
6. Недостатки Me.262
7. Боевое применение
8. Разработки на основе Me.262 в других странах
9. Сохранившиеся Me.262
10. Некоторые асы люфтваффе, летавшие на Me.262
11. Упоминания в художественной литературе и кино
Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двумя турбореактивными двигателями, расположенными под крылом с внешней стороны основных стоек шасси.
Самолёт был спроектирован с учетом достижения максимальной технологичности, что должно было облегчить и удешевить его производство в условиях военного времени. Использовались обычные алюминиевые сплавы, сталь, клёпка по возможности шла по прямой линии, многие конструктивные элементы были упрощены. Все ненагруженные детали планера изготавливались из древесины. Широко использовались литьё и горячая штамповка. Достижению технологичности производства способствовали не слишком строгие весовые ограничения проекта.
Фюзеляж
Фюзеляж самолёта был цельнометаллическим и имел полумонококовую конструкцию. Поперечное сечение фюзеляжа было подобно треугольнику с закруглёнными углами. Каркас фюзеляжа был покрыт 2-мм листами обшивки, которые после сборки окрашивались. Конструктивно фюзеляж состоял из трёх частей.
В передней, достаточно длинной его части, размещались ниша передней стойки шасси с механизмом его уборки, авиапушки с боеприпасами, фотопулемёт, фотокамеры и 8 сферических баллонов сжатого воздуха.
В средней части фюзеляжа располагались передний и задний мягкие протектированные 900-литровые топливные баки, а между ними — бронированная с передних направлений кабина пилота. В состав бронирования входила прозрачная броня фонаря кабины, толщина лобового бронестекла 100 мм. На некоторых модификациях за задним топливным баком устанавливался дополнительный бак на 600 литров. Оболочка мягких баков — трёхслойная. Внутренний слой образован несколькими слоями прорезиненной ткани, промежуточный слой выполнен из набухающего натурального каучука, внешний слой — из ненабухающего синтетического каучука «Пербунан». При сквозном пробое стенки бака пулей или небольшим осколком вытекающее топливо абсорбировалось промежуточным слоем, вызывая его набухание, что приводило к быстрому затягиванию пробоины и препятствовало проливу топлива. Форма баков отвечала треугольному сечению фюзеляжа. Кабина пилота закрывалась трёхсекционным каплевидным фонарём с открывающейся вправо створкой. Под кабиной пилота находилась выемка для крепления крыльев и ниша для убранных основных стоек шасси.
Задняя часть фюзеляжа служила опорой для вертикального и горизонтального оперения и вмещала в себя механизм установки горизонтальных стабилизаторов, два сферических кислородных баллона кислородной системы пилота, компас, радиостанцию.
После сборки фюзеляжа, перед покраской, его поверхность полировалась.
Крыло
Крыло самолёта имело двухлонжеронную конструкцию и было полностью выполнено из дюралюминия и стали. Механизация крыла включала в себя автоматические трёхсекционные щелевые предкрылки, расположенные по всей длине передней кромки крыла, двухсекционные, разделённые гондолами двигателей, закрылки и двухсекционные элероны. Крыло так же имело места для крепления мотогондол и ниши основных стоек шасси. На левой консоли крыла находилась трубка Пито. Крепление центроплана к фюзеляжу производилось при помощи болтов и заклёпок. Обшивка крыла, так же как и обшивка фюзеляжа, полировалась, после чего окрашивалась.
Стреловидность крыла по передней кромке составляла 18º35’. Угол поперечного V составлял 5º45’.
Оперение
Оперение самолёта было выполнено по классической схеме. Горизонтальный стабилизатор переустанавливался при помощи электродвигателя. Рули высоты имели весовую компенсацию, а руль направления — аэродинамическую и весовую. Все рули были оборудованы триммерами.
Угол стреловидности горизонтального оперения составлял 23, вертикального — 45º.
Шасси
Шасси самолёта было трёхстоечным, с носовым колесом. Все колёса были оборудованы тормозами. Привод выпуска и уборки шасси был гидравлическим, с возможностью выпуска шасси вручную.
Силовая установка
Основная силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей Jumo-004 с тягой по 910 кгс при 8700 об/мин. Каждый двигатель включал 8-ступенчатый осевой компрессор, одноступенчатую осевую турбину и шесть камер сгорания. Двигатели крепились к крыльям в трёх точках и были укрыты в своих гондолах. Каждый двигатель имел двухтактный бензиновый стартер Риделя RBA/S10 с запасом бензина в 17 л.
Me.262 в модификациях истребителя-перехватчика дополнительно оснащался двумя твердотопливными или жидкостными стартовыми ускорителями, которые крепились к задней части фюзеляжа.
Вооружение и оборудование
Основным вооружением серийных Me.262 были две или четыре 30-мм авиапушки MK 108. Так как пушки устанавливались рядом в носовой части самолета, они обеспечивали кучный и плотный огонь. Пушки устанавливались попарно, одна пара над другой. Нижняя пара имела боезапас в 100 патронов на ствол, верхняя — 80. В одной из модификаций устанавливалась 50-мм авиапушка BK 5. Для борьбы с дневными бомбардировщиками на одной из модификаций устанавливались 24 неуправляемые ракеты R4M.
Стандартным прицелом для серийных самолетов был Revi-16B, который впоследствии был заменен на EZ.42 производства «Асканиа Верке».
Me.262 были оснащены радиостанцией FuG.16zy, стандартной для немецких самолётов того времени, а также ответчиком «свой-чужой» FuG.25a. Кроме того, на Me.262 планировалось использовать комплекс радионавигации, состоящий из FuG.120K, FuG.125 и FuBL.3, но его получили только некоторые экземпляры. Командирские самолёты имели приёмник системы боевого оповещения FuG.29. Самолёт оснащался автопилотом Siemens K 22.
Просмотров: 10712
|
|