Авиация Небесные Гусары - Первый лётный состав группы

• Александр Горнов
• Олег Должников
• Игорь Кравцов
• Александр Смирнов
• Игорь Табунов
• Геннадий Авраменко
• Юрий Заволокин.

Ососбенности пилотажа на штурмовике

В 1994 году эскадрилья готовилась выступить в Европе. Но у Министерства Обороны не нашлось тогда средств для выделения группе керосина на перелёт

К освоению Су-25 пилоты 3-ей авиационной эскадрильи приступили в апреле 1989 года. Оценивая летные характеристики штурмовика, первый командир эскадрильи подполковник Александр Горнов отмечал, что при определенной выучке летчика на этой машине можно с успехом выполнять комплекс фигур высшего пилотажа, хотя по своему определению штурмовик изначально не предназначен для ведения маневренного воздушного боя.

Самолёт, не имеющий бустеров в управлении по каналам курса и тангажа, характеризовало тяжеловатое управление, а бесфорсажные двигатели Р-95Ш не отличались высокой приемистостью и «тяговитостью». Но вместе с тем в опытных руках штурмовик если и не был способен на чудеса, то, по крайней мере, претендовал на элегантность. Освобожденный от боевой нагрузки самолет выполнял петлю Нестерова и восходящие бочки. Освоив одиночное выполнение фигур высшего пилотажа, летчики приступили к подготовке эскадрильи для высшего пилотажа в составе «ромба». Су-25 никто и никогда не рассматривал в качестве платформы для развития высшего пилотажа. В его конструкции все, противоречило этой задаче, поскольку решать предстояло задачи совершенно иные, далекие от воздушной акробатики. Многие плюсы Су-25 как боевого авиационного комплекса обернулись минусами для его пилотажных возможностей.

Каноны показательного пилотажа требуют для большей зрелищности взлетать группой, поэтому штурмовики выстраивались так, что консоли заходили друг за друга. Взлет в таком строю очень непрост, тем более что на Су-25 после отрыва передней стойки шасси быстро отрывался от земли. Летчикам требовалось внимательно следить за соседями, чтобы не срезать ни себе, ни им крылья. Летчиков постоянно нервировали невентилируемые тормоза колес - из-за боязни их пережечь приходилось выпускать на пробеге тормозной парашют. Для строевых пилотов это, в принципе, не важно, но в показательных полетах выпуск купола не всегда уместен. Имея малую колею и базу шасси, самолет оказался весьма чувствительным к боковому ветру.

С точки зрения трудозатрат лётчика на выполнение фигур высшего пилотажа, Су-25 уступает истребителям МиГ-29 и Су-27. На нём нет устройств, предупреждающих о выходе на критические режимы, и летчику необходимо самому очень внимательно следить за соблюдением разрешенных параметров полета. Допуск на ошибку был очень маленьким, что многократно усложнило полеты в плотных боевых порядках, поскольку малый запас по углу атаки и невысокая приемистость двигателей проявлялись одновременно с практически моментальным падением скорости при сбрасывании газа.

На малых скоростях при сбрасывании оборотов двигателя у самолета не хватало эффективности руля высоты для поддержания эксплуатационных углов атаки. Некоторые фигуры, как выяснилось, выполнять на Су-25 сложно и не только технически, но и чисто психологически. На петле скорость в верхней точке составляет около 300 км/ч, и машина в этом случае просто валится на спину. От летчика требуется немалое мастерство, чтобы не сорваться в перевернутый штопор. Очень сложно выполняются бочка и горка с переворотом в составе группы, хотя с земли пилотаж «Небесных Гусар» всегда выглядел легким и красивым. Пилотаж на Су-25 требовал очень большого мастерства от пилота.