Авиация НК-12 - Конструкция

Турбовинтовой двигатель НК-12МВ состоит из следующих основных узлов: 14-ступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, реактивной 5-ступенчатой турбины, нерегулируемого реактивного сопла и дифференциального редуктора. Степень повышения давления в компрессоре меняется от 9:1 до 13:1 в зависимости от высоты, а также от положения переменных воздухозаборников и клапанов перепуска воздуха. Скорость вращения вала турбина-компрессор — 8300 об/мин, пропеллера 750 об/мин. НК-12 является самым мощным и экономичным турбовинтовым двигателем в мире, его также отличает чрезвычайно высокая надежность.

Двигатель подвешивается к демпферам гондолы двигателя самолёта на четырехстержневой раме-подвеске.

Силовая, несущая часть двигателя состоит из: картера вала заднего винта, картера редуктора, картера турбины, соединенного с картером редуктора четырьмя силовыми раскосами, статора турбины, задней опоры. Эти узлы вместе с картером компрессора образуют остов двигателя, внутри которого размещаются ходовая часть редуктора с валами воздушных винтов, ротор компрессора, ротор турбины, камера сгорания, приводы агрегатов и другие узлы и детали.

Роторы турбины и компрессора имеют правое направление вращения, смотря по направлению полёта. Компрессор осевого типа, 14-и ступенчатый с регулируемым входным направляющим аппаратом и с 5 клапанами перепуска воздуха дроссельного типа с гидравлическим управлением. Клапаны перепуска воздуха закрываются при число оборотов турбины до 7900 об/мин. Камера сгорания кольцевая с 12 головками, турбина реактивная 5-и ступенчатая. Коэффициент полезного действия компрессора 0,88, турбины 0,94, что является рекордом до настоящего времени. Для уменьшения радиальных зазоров были применены легкосрабатываемые покрытия на элементах проточной части статора. Для лопаток турбины были использованы литейные жаропрочные сплавы, которые при высокой температуре имеют пределы длительной прочности выше, чем деформируемые сплавы.

На НК-12 впервые были применена система регулирования подачи топлива в едином блоке, регулирование радиальных зазоров в турбине. Из практики зарубежного авиадвигателестроения известно, что попытка создания ТВД мощностью более 10 000 л. с. вызвала большие трудности в конструировании достаточно надежного редуктора с высоким КПД и малой массой и окончилась неудачей. В ОКБ Н. Д. Кузнецова эта задача была решена в содружестве с М. Л. Новиковым — профессором Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского благодаря применению зубчатых передач оригинальной конструкции.

С двигателем используются тянущие автоматические соосные воздушные винты АВ-60К либо АВ-60Н изменяемого шага, с центробежным фиксатором шага, гидроцентробежным механизмом поворота лопастей с установкой лопастей во флюгерное положение и на упор промежуточного узла. АВ-60К состоит из двух четырехлопастных флюгируемых винтов противоположного вращения, с изменяемым в полёте шагом и электрической системой противообледенения. Направление вращения винтов, если смотреть по направлению полета, переднего винта — правое, заднего винта — левое. Вес воздушного винта: переднего 518 кг, заднего 637 кг, общий 1155 кг, диаметр 5,6 м. Автоматическое флюгирование винтов используется как система защиты двигателя. Винты разработаны в ОКБ-150. Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию.

Звук пролетающего Ту-95