Авиация Ту-114 - История
02 июля 2011Оглавление:
1. Ту-114
2. Конструкция
3. История
4. Самолёты, спроектированные на базе Ту-114
5. Подобные самолёты 50—60-х годов
Разработка
Уже в начале 50-х стало очевидно, что будущее за реактивной пассажирской авиацией. Но, в силу ряда причин, в СССР было принято решение о проекте скоростного самолёта большой вместимости с турбовинтовыми двигателями. Разработка самолёта Ту-114 была начата в ОКБ Туполева в 1955 году, на основании Постановления Совета Министров СССР № 1561—868. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков. Самолёт имел обозначение Ту-95П или внутренний шифр КБ «самолёт 114». Уже через два года после начала разработки 15 ноября 1957 года, Ту-114 «Россия» совершил свой первый полёт, пилотируемый экипажем лётчика-испытателя А. П. Якимова. Опытная эксплуатация самолёта производилась во Внуковском 206 летном отряде «Аэрофлота».
2 самолёта Ту-116 не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114. Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами, встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску.
При разработке не обошлось без трудностей. В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан, что вынудило конструкторов значительно увеличить высоту стоек шасси, в результате чего, он стал значительно выше других гражданских самолётов. И это впоследствии добавило проблем при эксплуатации лайнера.
Эксплуатация
Первый демонстрационный полёт в Нью-Йорк на самолёте СССР-Л5611 выполнен в 1958 году. 19 мая 1959 года выполнен некоммерческий перелёт из Москвы в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном, авиационными специалистами. Также в 1959 году выполнен рейс из Москвы в Вашингтон перевезли Правительство СССР во главе с Н. С. Хрущёвым. Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года.
Первый перелёт из Москвы в Гавану с посадкой в Гвинее выполнен 10 июля 1962 года. Всего выполнено 4 рейса через Конакри, а затем правительство Гвинеи запретило под давлением США «посадку самолётов весом более 150 тонн». Ещё четыре рейса было выполнено с посадкой в Дакаре, после чего полёты были запрещены под предлогом «наличия на борту оружия». Ещё три рейса выполнили через Алжир, но и здесь под давлением США полёты запретили. Пришлось искать новую трассу, выполняя обязательство перед правительством Кубы о регулярном воздушном сообщении. Первый технический рейс с посадкой на дозаправку в Мурманске выполнен 22 декабря 1962 года. Первый рейс в Гавану по северному маршруту с пассажирами на борту, на самолёте Ту-114Д СССР-76480 выполнен 7 января 1963 года. С этого момента начались регулярные рейсы, с посадкой на дозаправку на военном аэродроме г. Оленегорск Мурманской области.
Впрочем, иногда сильный встречный ветер над Атлантикой вынуждал производить техническую посадку на дозаправку на … американской авиабазе в Нассау на Багамах. К чести американцев, всё проходило нормально, за керосин и обеспечение платил командир корабля наличными долларами и талонами фирмы «Shell». Иногда в кабине Ту-114Д находились штурманы бомбардировщиков Ту-95, во время перелётов над Атлантикой получавшие хорошую практику. Применялось и сопровождение Ту-114 боевыми Ту-95 до точки возврата.
Для полётов в Японию было переоборудовано два самолёта салон поделили на 1-й класс и эконом, с общей вместимостью 105 пассажиров. Эксплуатация выполнялась совместно с японской авиакомпанией «Джал», в составе экипажа были в том числе и японские бортпроводники, а самолёты несли как эмблему «Аэрофлота», так и «Japan Airlines». Первый рейс выполнен 17 апреля 1967 года.
В дальнейшем выполнялись внутренние рейсы из Домодедово в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск.
В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и Japan Airlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США, Канаду, Индию, страны Африки.
Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства, к ноябрю 1976 года. Большинство машин к этому времени налетали по 15000 часов, появились трещины в силовых панелях двигателей, доработками и ремонтом решили не заниматься. Списали самолёты к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу 21 самолёт. После этого несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза вплоть до 1991 года.
Современная ситуация
Самолётов Ту-114, оставшихся в лётном состоянии, в настоящее время нет. Сохранилось три нелетающих экземпляра Ту-114:
- в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в подмосковном Монино, находится самый первый опытный самолёт СССР-Л5611;
- в Ульяновском музее гражданской авиации 2 машины: 1 Ту-114 СССР-76490 и 1 Ту-116 СССР-76462;
- на аэродроме авиационного колледжа в городе Кривой Рог находится на хранении Ту-114 СССР-76485, который предполагается установить в Государственном музее авиации в Киеве.
Экземпляр Ту-114 СССР-76464, стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово c 1976 года, был варварски уничтожен компанией «Ист Лайн» при реконструкции аэропорта 2 августа 2006 года.
Потери самолётов
Единственная катастрофа с самолётом Ту-114 произошла в Шереметьево 17 февраля 1966 года по причине принятия ошибочного решения произвести взлет в плохих метеоусловиях ночью с расчищенной от снега не на полную ширину ВПП.
Экипаж командира корабля В. А. Филонова, получив приказ на взлёт от старшего в экипаже начальника транспортного отдела Главного управления гражданского воздушного флота Ю. К. Валериуса не смог выдержать направление взлёта вдоль оси ВПП, при отрыве самолёт зацепился левой тележкой за снежный бруствер на краю полосы, что вызвало бросок самолёта влево с опусканием носа, экипаж накренил лайнер вправо и тот, зацепившись винтами 3-го и 4-го двигателей на правом крыле за поверхность земли, рухнул на лётное поле, разрушился и сгорел. Часть пассажиров и экипажа погибли. Ю. К. Валериус и ещё несколько человек выжили.
Кроме этого борта за время эксплуатации был потерян ещё только один самолёт в августе 1962 года во Внуково при обслуживании лайнера из-за ошибки техника сложилась носовая стойка шасси.
Просмотров: 5823
|