Авиация Як-19

Як-19 — Первый экспериментальный истребитель ОКБ Яковлева фюзеляжной схемы. Также являлся первым цельнометаллическим истребителем ОКБ Яковлева. Совершил первый полёт в январе 1947 года. Был изготовлен в двух экземплярах.

История создания

Задание

Постановлением Совета народных комиссаров № 952-397 от 29 апреля 1946 года и приказом НКАП от 8 мая, нескольким ОКБ предписывалось создать истребитель с отечественным двигателем ТР-1 конструкции А. М. Люльки. Кроме Яковлева, за разработку истребителя с двигателем Люльки взялись ОКБ Микояна, ОКБ Лавочкина, ОКБ Сухого и ОКБ Алексеева.

Правительственное задание включало следующие требования, выданные 1 августа 1946 года:

Разработка

Предъявить машину на лётные испытания от ОКБ-115 требовалось 29 ноября 1946 года. При этом, на проектные работы работы отводилось всего 50 дней. За время разработки, у проекта сменилось три главных инженера. Первым был Л. М. Шехтер, затем его должность занял Н. К. Скржинский, после которого место главного инженера проекта, уже на стадии лётных испытаний, получил Леонид Леонидович Селяков, перешедший в ОКБ-115 из закрытого в 1946 году ОКБ-482 В. М. Мясищева.

При разработке этого истребителя конструкторы отказались от "реданной схемы" использованной на Як-15/17 в пользу классической с осесимметричным расположением ТРД в фюзеляже. Это был первый истребитель в СССР построенной по подобной схеме, ставшей впоследствии стандартной для истребителей. Кроме того это был первый цельнометаллический самолёт созданный ОКБ имени Яковлева. 27 октября новый истребитель получил обозначение Як-19.

В связи с задержкой в разработке ТР-1, специалисты ОКБ-115 совместно с ЦИАМ разработали вариант ТРД РД-10 с удлиненной форсажной камерой. Модернизированный двигатель, на форсированном режиме показал 28 % прирост тяги по сравнению с предшественником, развив на стенде усилие в 1100 кгс.

Пушечное вооружение Як-19 так же было опытным, оно состояло из двух пушек Ш-3-23 калибра 23 мм конструкции Б. Г. Шпитального, с безапасом в 75 снарядов на каждую. На Як-19 пушки прошли государственные испытания

Крыло среднерасположенное, двухлонжероное, прямое, трапециевидной формы. Профиль крыла тонкий, ламинарный с относительной толщиной 12 %. Крыло оснащалось закрылками ЦАГИ, являвшимися модифицированной версией закрылков Фаулера и элеронами типа Фрайз. Кабина лётчика бяла негерметичной, а её бронирование состояло из переднего бронестекла толщиной 57 мм, передней 6-мм бронеплиты и 8-мм бронеспинки на катапультном кресле. Шасси было трехстоечным, убирающимся. В фюзеляже находилось два топливных бака емкостью 815 литров топлива и 11 литров масла.

Оборудование самолёта включало радио РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик «свой-чужой» СЧ-3, генератор ГСК-1200, аккумулятор 12-А-10, фотокинопулемёт ПАУ-22 и кислородный аппарат КП-14 с двухлитровым кислородным баллоном.

Испытания

Несмотря на массу передовых решений в конструкции самолёта, Як-19 был создан в кратчайшие сроки. Первый экземпляр имел серийный номер № 01115001 и бортовой номер желтый 24. Постройка Як-19 была завершена 29 ноября, после чего истребитель отвезли на Ходынку, для наземных испытаний. 12 декабря, после первых рулёжек, во время отработки систем, случился пожар, в результате которого самолёт несколько пострадал. После ремонта, 8 января 1947 года, лётчик-испытатель полковник М. И. Иванов впервые поднял Як-19 в воздух. Тем временем на летающей лаборатории B-25J Митчелл, доводили форсажную камеру для Як-19. И 21 мая впервые на Як-19 двигатель был выведен в полёте на форсажный режим, при этом на высоте 3000 м скорость возросла на 90 км/ч.

В начале июня 1947 года, лётчик-испытательС. Н. Анохин начал испытания самолёта дублёра Як-19Д. Он отличался от первого Як-19 наличием 200 литровых топливных баков на законцовках крыла. Всего в рамках заводских испытаний было совершено 27 полётов на Як-19 и 37 полётов на Як-19Д, общей продолжительностью 23 часа 30 минут.

3 августа машину продемонстрировали на воздушном параде в Тушино, а через два месяца самолёт передали в НИИ ВВС на государственные испытания, начавшиеся 17 октября. Пилотом был назначен А. Г. Прошаков, ведущим инженером В. П. Белодеденко. Специалисты НИИ ВВС в «Акте по результатам испытаний…» отметили ненадежность форсажной камеры, сложность управления дожиганием топлива, большие усилия на РУС от элеронов, отсутствие вентиляции и обогрева кабины и недостаточная бронезащита пилота. Вследствие вышеуказанных причин самолёт не был рекомендован для принятия на вооружение.

Примечание

"Реданная схема" была разработана ОКБ-301 под руководством Гудкова М.И. в 1943 г. для своего штурмовика с турбореактивным двигателем Гу-ВРД, и в дальнейшем широко использовалась другими конструкторами.